Skip to content

כבודן האבוד אשכרה

לא רק המיקום הגיאוגרפי והתרבות הלבנטיניים דורשים לשמור על הכבוד. גם ליחסים האישיים עם מכוניות יש חלק בעניין הזה

כדי לשמור על כבודן של שלוש בנותיי אני מחלק שווה בשווה את יחסִי האישי בין אלפא, הונדה וב-מ-וו, ולא שוכח את הפריט הרביעי באוסף – את הונדה האצ'בק האדומה, שקניתי מבני אך הוא עדיין נוהג בה.

סלחי לי, באיזה תדר קסמך?

כשאתה נוהג כל יום במכונית אחרת, מחפש את יתרונותיה וחולשתה לעומת אחיותיה ההישגיות – אתה בודק בו-זמנית גם את עצמך. הטקס הזה נערך בכל ביקור שלי באדמת הנכר, שָם, מדי יום, ולפעמים פעמיים ביום, אני מחליף בין מכוניותיי בניסיון לגלות מה בעצם קוסם לי בכל אחת מהן. האם מה שכובש את לבי הוא הארגונומיה (קלות התפעול האינסטינקטיבי), נוחות הנסיעה, או שמא הכוחות הספונטניים של המנוע?

ואולי אני נופל שבי אחר הנטייה לשיגעון, מה שלא חסר לאף אחת מבנותיי היקרות? ועוד אני תוהה: האם ייתכן שהן מטורפות כאלה ומשמיעות תרועות קרב, כל אחת בתדר אחר – בגלל הנהג? בגלל אותו קשיש מורשה אשר גילו המופלג נרדם משום מה בשמירה, ולא עשה את הזקן אחראי למופת?

סנוביות נעליים

למרות אופיין השונה של מכוניותיי עקב ההבדלים בגילן, בקוד הגנטי שלהן, במתלים ובוודאי עקב ההבדל בכוחות המנוע – והרי לבווארית יש יותר סוסים בריאים (321 במספר) מאשר להונדה ולאלפא גם יחד (292 בלבד) – קיים בכל זאת תו-דמיון משותף לשלישייה זו.

תו-אופי דומה זה צמח כתוצאה מהעובדה שבנותיי כולן, ללא הבדלי גזע, לאום וטמפרמנט, לובשות את הצמיגים הטובים ביותר שהן מצאו בשוק (אבא נאלץ לשלם על בחירתן), כמו גם מהעובדה שכל אחת מהן נהנית מקפיצים בריאים ומבולמים קשיחים.

אגב, בסעיף זה, דווקא האצ'בק היא אשר הגזימה: היא כה קשיחה וקרובה לקרקע, עד כי צריך לפרוש תחתיה קרשים כדי להוציאה מהמוסך הביתי.

חיות בתוך בועה

כל בנותיי חשובות לי כחברות נפש אמיתיות, כתכשיטים יקרים, כפסלים סביבתיים קינטיים, ובוודאי כסמלים של עולם הולך ונעלם.

למזלי הן לא קוראות עיתונים, כך שהן יודעות רק את מה שאני מספר להן.

בזכות זאת, אלפא GTV, הונדה CRX וב-מ-וו Z3M אינן יודעות דבר על הסכנה האורבת לגזע הגאה שהן שייכות אליו. הן לא שמעו על ההתקדמות הזוחלת של המכונית האוטומטית, המסוגלת להסתדר בתנועה ללא דופי גם ללא קשר אישי עם הנהג שלה; ובעצם, ללא קשר כלשהו איתו.

בנותיי לא שמעו גם (ולא ישמעו) שהקשיש המורשה מנסה לדמיין מבחן עתידי בין מכונית אוטומטית ובין מכונית הנהוגה עדיין בידי בן אנוש בעל שתי רגליים. האם הוא עוד יזכה לצפות באירוע היסטורי זה?

ואולי המבחן יאכזב, כמו אחד ממשחקי השח שאורגנו לצורך הבידור בין מחשב אינטליגנטי ובין אלוף העולם הנוכחי, שהזיע והתעצבן מול הלוח.

פאר ללא הדר

אני פוגע בכבודן של אלפא, הונדה וב-מ-וו כאשר אני עוזב אותן, להפתעתן החוזרת ונשנית, נועל את דלתות המוסכים שלהן ברב בריח ומסתיר היטב את המפתחות.

אבל זה כלום לעומת הפגיעה הישראלית בכבודן של מכוניות-על אריסטוקרטיות, שהגיעו למרחב הציוני מאותה סיבה (ובאותה שיטה) שבגללה הגיעו בגדי העילית האירופיים לבוטיקים בכיכר המדינה. כבודן של פורשה, מזראטי, פרארי, ובקרוב גם אסטון מרטין – המתאימות לטיילת בקאן שבריביירה הצרפתית או לרחובות מונטה-קארלו – נרמס אצלנו משום שהן נאלצות להיתקע בפקקים בין מכשירי תנועה ישרא-עממיים, שאינם מתאימים לתצלומי רקע.

מכוניות העילית מושפלות אצלנו גם משום שכל זב-גלגל – נהג של טרנטה, טנדר קשה יום או מכונית קטנה שסוחבת בדוחק ארנק וכריך – יכול לנצל את הצפיפות בכביש ולעקוף את הנוצצות הללו, שעד לא מזמן הוא היה יכול לראותן רק בפוסטרים בחדר נעוריו.

זה המחיר שבעלי היכולת משלמים תמורת הזדהותם ככאלה בציבור – אם לא הצליחו לפרסם את פרצופם בדרך אחרת: בתוכנית טלוויזיה כלשהי, מעל דפי הטבלואידים העבריים העסוקים ברכילות, או לפחות בסיקורים מבתי המשפט.

מסתכלים על הטייקון מלמעלה

ובעוד הבעלים של מכוניות פאר-העל סובלים מהתפאורה הממורטת-ליצנית, תושבי העיר הלבנה נהנים דווקא. כי בזכותם של כלים נוצצים אלה, התל-אביבים יכולים סוף סוף לזהות בוודאות את גזע הטייקונים העבריים, ועוד לחוש עליהם עליונות מסוימת – שהרי הטייקונים יושבים נמוך בהרבה מנוסעי המיניוואנים, ה-SUV-ים, הקרוסאוברים או סתם ג'יפים, ואף נמוך יותר מבעלי משפחתיות, כולל סובארו ליאונה חלודה בת 35 שנה בערך.

נחוצות לשיפור החוצות

נוכחותן הפתאומית של מכוניות-על עשתה טוב לא רק לנהג העברי, המתבשם בניצוצות מהאלפיונים הטמירים ביותר – אלא גם לחזוּתן של רחובותינו. שהרי מכוניות הפאר המוגזם שהגיעו ארצה הן התקדמות אסתטית משמעותית נוספת אחרי מהפכת הרטרו שחוללו אצלנו פיאט 500 ומיני, לצד האוסף של חברי מועדון החמש, אשר כולו חן מוקפד.

כך שאין להגזים בתרומתן של מכוניות הפאר בשבירת הסטטוס-קוו הפרובינציאלי אשר קפח כאן עשרות בשנים. כך חשבתי, כמוכם מן הסתם.

חברות או פילגשים?

כך חשבתי, כמוכם מן הסתם – עד שיום אחד נתקלתי במפגש של בעלי פרארי בהרצליה.

הבטתי בבעלים הגאים של הפרארי האדומות, אשר לכבוד המפגש ה'ספונטני' עברו טיפול במכוני יופי והתקשטו בקפדנות בשלל אביזרי יוקרה – ושאלתי את עצמי האם פרארי נוצצות אלה, העומדות בצמוד לשולחנות בית קפה, חשובות לבעליהן כחברות נפש אמיתיות, כתכשיטים יקרים, כפסלים סביבתיים קינטיים – או לפחות כסמלים של עולם הולך ונעלם?

כדי לא להידאב מהתשובה, רחקתי מזירת המפגש מבלי הבט אחור.

Ferrari F-40

ג'ינס קרוע ופרארי: לבוש מתוחכם היה מאפיין את תושב מונטה-קארלו, ילד טהרן לשעבר וידידו של הקשיש המורשה לעתיד. האיש היקר היה יוצא מהחווילה שלו לבוש ג'קטים צמודים מבית האופנה איב סן לורן, מכנסי משי לבנים של כריסטיאן דיור, נעלי לקה של גוצ'י, צמידים וטבעות על שתי כפות הידיים, שעונים יקרים, כל יום אחר, ועל צווארו תלו שרשראות זהב כבדות. "זה לבוש חובה בסביבה, במיוחד כשמבקרים בפסטיבל הסרטים של קאן", הסביר להגנתו.

פעם הוא דיקר את אוזניו ביהלומים, אך ויתר על כך אחרי התקפת צחוק של הקשיש המורשה.

אך בכל פעם שהאיש התכוון לנהוג בפרארי טסטה-רוסה, היחידה מבין הפרארי-ים שניחנה במראה נשי – האיש היה מחזיר את הלבוש הנוצץ לחדר הארונות לטובת לבוש צנוע: ג'ינסים קרועים, סתם מוקאסינים וטי-שירטים דהויות. "בלבוש אלגנטי, היושב בפרארי נראה כמו סוטה", הסביר המיליונר לחברו, הקשיש בהתהוות.

"אך כך אתה נראה כאילו גנבת את הטסטה-רוסה", העיר לו חברו הקשיש, וזכה במבט עוין.

"תקנה F-40", הציע לו הקשיש המתחיל כדי לתקן את היחסים. "בתוך F-40 יהיה מותר לך ללבוש מה שרק תרצה, כי אז, תושבי הריביירה והתיירים יסתכלו ממילא רק על מכוניתך".

בתצלום: F-40, הגרסה האחרונה של פרארי המתאימה למסלול מרוצים

טיפ טיפה

בתחילת שנות השבעים, על הברזלים שמול קפה טעמון הירושלמי, הכרתי את המהפכן העברי המפורסם דן עומר. "למה אתה לא יושב בפנים?", שאלתי, ועומר ענה לי שעל יד שולחנות הפורמייקה אין עם מי לדבר. אחר כך, בפינת הקפיטריה, הוא הסביר לי את הקרדו שהביא אותו לחבורת 'מצפן'.

"בכל דבר רע בעולם הזה", נאם לי עומר, "אשמה רדיפת הבצע הזורמת בוורידים היהודיים. גם 'הפנתרים השחורים' הם רודפי בצע", טען האיש, בהצביעו על סעדיה מרציאנו היושב מולנו. "רק תרשה להם, ותראה איך הם מסתאבים!", הרים את קולו המרשים.

אחר כך נפגשנו עוד עשרות פעמים, דיברנו והתווכחנו, שהרי הגעתי ממדינה שהגדירה את עצמה כ"גן עדן קומוניסטי" – וזה בעצם היה זיפת בריבוע, מאד אנטישמי. עד שיום אחד פניתי אל צחי שמעוני, מנהל התוכניות בתחנת הטלוויזיה רוממה, ולמנהל התחנה ארנון צוקרמן. "למה שלא תיתנו צ'אנס לדן עומר?", הצעתי. "הוא איש אינטליגנטי מאוד, אולי יותר מדי אינטליגנטי. אמנם הוא אאוטסיידר מבולבל אך מאוד כישרוני, ובסופו של דבר, אם מקלפים ממנו את הלהט האנרכיסטי, הוא בחור ציוני שרוף", טענתי. "רק אל תציבו אותו במחלקה הערבית, הוא שונא אותם".

רוממה חתמה עם עומר איזה חוזה. הוא לא סיפר לי את פרטיו. "חכה", אמר רק. "חכה לפורים".

ובהגיע חג הפורים, ראיתי בביתי את התוכנית הסאטירית שחברי דן עומר כתב לה את התסריט. בין הדמויות הנלעגות של עומר הופיע מישהו בשם 'אטלרי', איש לבוש מצחיק שהגיע ארצה מגלקסיה רחוקה, מתבטא בעברית נוראית (כמוני) וחושב שהוא משיח היודע משהו על מדיום הטלוויזיה.

"ראית את התוכנית של עומר?", שאלו אותי הקולגות הבמאים בבניין רוממה, והתגלגלו בצחוק בריא. גם יושבי 'טעמון' היו מבסוטים לאיד. אך דן עומר, בעל השמחה, נעלם. אמרו שהוא התאכזב מרוממה, חזר לקומוניזם וכותב ב'העולם הזה' של אורי אבנרי. "אם תראה את עומר, תמסור לו שהוא מחוק אצלי", ביקשתי את מרדכי קופף, הבעלים של 'טעמון', ומרדכי הופתע מכך שאין לי חוש הומור.

נזכרתי בדן עומר, שלא הייתה לו אפילו סוסיתא, כאשר ראיתי בהרצליה את בעלי פרארי מתגאים ברכושם תחת עננה כבדה של בושם. פתאום עומר נראה לי פחות דפוק.

dan omer

שואלים את אדוארד

משה לוי, בנימינה: יש לי שברולט קרוז 2009. לפני כחצי שנה החלו להישמע צפצופים המתריעים על אי לבישת החגורה מצד הנהג, אף כי הייתי חגור. תחילה היו הצפצופים מופיעים ונעלמים, ואחר כך התדירות גברה עד שזה היה לא נסבל. פניתי למוסך והם אמרו שצריך להחליף את כן הרצועה שהתפס של החגורה נכנס אליו, ושזה יעלה לי אלף שקלים, לא כולל מע"מ.

המחיר נראה לי מוגזם, אז הכנסתי לשם נייר כסף והצפצוף פסק. הוא חזר כעבור כמה חודשים. שוב נייר כסף, ושוב כמה חודשים וחזר… (אני יודע שלא דוחפים נייר כסף סתם כך, אבל אם ממילא עליי להחליף בעתיד את הכן, אז מה אכפת לי לקלקל ?). יש לך רעיון מקצועי יותר ויקר פחות?

תשובה: הפתרון של נייר הכסף פיקחי ויצירתי, אך כדי שמערכת ההתרעה תעבוד – ולא רק תושתק – אני מציע לנקות באופן יסודי את השקע שבתוך האבזם של חגורת הבטיחות: תחילה יש לנקותו באמצעות שואב אבק, ואחר כך להתיז בו תרסיס לניקוי מגעים. זה אמור לעזור. אפשר כי גם ה'תקע' של החגורה דורש ניקוי.

יעקב פסגות: יש לי סוזוקי ליאנה 2006 שעשתה 210 אלף ק"מ. המכונאי אמר שיש רעש בטורים גבוהים. לדעתו, צריך להחליף מנוע בסכום של כ-8,000 שקלים. אין בעיות של התחממות הרכב, ביכולות המנוע או בצריכת הדלק – אך יש איבוד מים, כחצי ליטר בשבוע. הנושא נבדק ולא נמצאה סיבה. כנראה, זה קשור לבעיית המנוע.

א. האם יש תוספים שיכולים להאריך את חיי המנוע?

ב. האם יש בעיה בטיחותית להמשיך לנסוע ברכב עד שהמנוע ייגמר?

ג. האם חכם להחליף מנוע כשמחירון הרכב הוא 23 אלף שקלים והרכב לא עושה בעיות (חוץ…)?

ועוד כמה שאלות, כלליות יותר, שלדעתי רבים מתלבטים בהן:

א. האם עדיף מנוע מהארץ או מחו"ל?

ב. עד כמה חשוב הקילומטראז' של המנוע? שמעתי שיש זיופים.

ג. עד כמה חשובה אמינות המכונאי? האם כל מכונאי יכול להחליף מנוע או שצריך מומחיות מיוחדת?

תשובה: העובדה שהמנוע שלך עובד כראוי למרות הקילומטראז' הנכבד ועובר את הטסטים השנתיים ללא דופי מצביעה על כך שהטיפול בליאנה הוא נאות.

מנוע חלופי – בין אם מהארץ או מחו"ל – עלול להפתיע אותך בצרות שלא הכרת, כמו למשל זלילת שמן ותיאבון מוגזם לדלק.

ההמלצה שלי: יש לחפש מוסך המצויד בסטטוסקופ שבאמצעותו אפשר לאתר את המקור המדויק של הדפיקות המתכתיות, שבגללן המכונאי שלך פסק כי צריך להחליף מנוע. אם הדפיקות מגיעות מחלקו התחתון של המנוע, ומתחזקות בלחיצה על דוושת הגז – אז כנראה, המסבים של הקראנק דורשים החלפה. אך אין להחליפם סתם כך. כדי לוודא שמקור הבעיה הוא אכן המסבים, יש לבדוק קודם את לחץ השמן כשהמנוע חם: אם הלחץ נמוך מדי, מסבי הקראנק או הטלטלים אמנם דורשים החלפה. זה לא טיפול מסובך הדורש את החרדת המנוע ממקומו.

אגב, לפעמים הרעשים המפחידים מהמנוע הם בסך הכול תוצאה של סעפת פליטה רופפת, או שהסתם שלה שרוף.

באשר לאיבוד המים, יש לחפש מוסך המצויד במכשיר המגלה נוכחות של CO2 בנוזל הקירור. אפשר כי נפער סדק כלשהו בסתם הראש.

משפחה מסוסיא: בארצות האימפריה הבריטית נוהגים 'הפוך' – בצד שמאל של הכביש, כשההגה בימין המכונית. גם ארץ ישראל הייתה תחת שלטון האימפריה הבריטית. איך קרה שאצלנו נוהגים 'רגיל' – בצד ימין של הכביש?

ועוד שאלה: מדוע, למרות העובדה שרוב התמרורים והרמזורים דומים בכל העולם, לא נמצאה נוסחה אחידה לשאלה באיזה צד נוהגים?

תשובה: אני משער שהבריטים הסנובים והיהירים לא רצו לחלוק את הווי הנהיגה שלהם עם הילידים בקולוניה העברית. הרי נתין שזוכה בנוהג האצילי של נסיעה בצד שמאל עלול עוד לרצות באזרחות, בדרכון או בטיפול שיניים חינם אצל הוד מלכותה.

צד הנהיגה הבלתי אחיד הוא תוצאה של היסטוריה ותרבות. יש גם תיאוריות התולות זאת במבנה המוח האנושי. חלקן גורסות שנהיגה בצד ימין תואמת יותר את מבנה המוח, חלקן את ההפך.

אגב, בהגיענו למדינה שבה איננו בטוחים באיזה צד נוהגים, מיקום התמרורים יזכיר לנו זאת: אם הם מוצבים מימין לנהג, הנסיעה היא בצד ימין, ואם הם מוצבים משמאל לנהג, עליו להתרגל לנסיעה במסלול השמאלי.

גן עדן חלופי

"לדעתי, אתה צריך להתקין מגבים על שמשות הדלתות כדי שאפשר יהיה לראות את הכביש", חייכה ידידה של הקשיש שנסעה איתו בגשם

איך נדע אם צמיגי רכבנו מתאימים לנסיעה בגשם? "מרגישים את זה בישבן ובהגה", קבע בפשטות ראונו אלטונן, מורו ורבו של הקשיש המורשה, אשר למד כי צמיגים טובים לנהיגה בכביש רטוב מזהירים את הנהג שהם מתכוונים להחליק – בעוד שצמיגים בוגדניים מחליקים בהפתעה, מתי שבא להם, או שאינם טורחים מלכתחילה להיאחז באספלט הרטוב.

המכוניות הביתיות של הקשיש המורשה מצוידות בצמיגים שונים: פירלי 0 red של הבווארית Z3M, טויו R1R של אלפא GTV, וגודייר F1 של הונדה האצ'בק האדומה, המצוידת במנוע אינטגרה R ובמתלי קוני. אף סט של צמיגי הקשיש אינו מתאים לגשם – אך גרועים מהם בסעיף זה הם צמיגי החצי סליקס טויו R888 אשר לובשת הונדה CRX. לפני זמן מה סיפרתי על R888 שאם אנו יוצאים מקולנוע או תיאטרון ומגלים שבחוץ ירד גשם – מוטב שנחזור הביתה במונית.

אך בינתיים, דברים השתנו.

כי הקשיש המורשה, אשר גילו המופלג צמצם את הרפתקאותיו, נסיעותיו ופגישותיו – מצא לעצמו גן עדן חלופי בדמות נסיעה בגשם על צמיגים שאינם מתאימים כל עיקר לפעילות זו, ואף סולדים ממנה.

וכך, כאשר גשם מזדעף על גינתו ועל גגו, זקן דפוק זה, במקום להכין כוס תה ולקרוא מכתבים ישנים – מוציא את הונדה CRX המופתעת ממעונה, ובעזרת טויו R888 בודק על האספלט הרטוב אם הוא כשיר עדיין לאחיזת הגה בגשם, או שמא נותר לו רק לציית לעצות ההיסטריות של אתר ynet ולהישאר בבית.

הקורא כחוסה

ynet התייחס לגשם הראשון בסוכות כאל אסון טבע, ופרסם צרור עצות לנהגים איך לשרוד אפוקליפסה כזו.

את עצות אלה ניסח ynet בשפה שלפני כשלושים שנה נקט בה כתב התחבורה של עיתון 'דבר' ז"ל, מר אריה ארד, הוותיק מִבֵּין כתבי התחבורה של אז. ארד דיבר אל קוראיו כאילו היו ילדים אוטיסטים – והנה, האתר הצעיר והמודרני ynet נוקט כיום אותו סגנון כתיבה ארכאי המביע דאגה מתנשאת כלפי האוכלוסייה הנבערת. רק בהבדל אחד: העיתונאי אריה ארד לא היה נופל בשגיאת לשון כפולה כמו זו ש-ynet נפל בה, המחליפה בין זכר ונקבה ובין יחיד ורבים גם יחד. "איזה טעויות אסור לכם לעשות", נכתב ב-ynet, ועוד בכותרת.

איזו צ'אקרה נפתחה

כדאי להזכיר ל- ynet שהמוּדעות המוטורית בכל זאת השתנתה כאן בשנים האחרונות – וזה לא רק משום שבהרצליה-פיתוח ובקיסריה מסתובבות כבר מזמן פרארי, פורשה ומזראטי, ועוד רגע תצטרף אליהן גם אסטון מרטין. גם בשכונה הצנועה שהקשיש המורשה נמצא בה השכנים מחזיקים מכשירי תנועה מהמדף העליון, וכדי לדאוג להם כראוי הם מחליפים ביניהם עצות באמצעות התכתבות באינטרנט.

אגב, המודעות המוטורית התחזקה אצלנו בלי קשר לאירוע הראווה המצועצע הקרוי 'פורמולה בירושלים' – שנועד להסתיר את העובדה שהשלטונות אינם תומכים בקיום ספורט מוטורי אמיתי על אדמת ישראל.

iQ aston martin cygnet XL iQ Aston Martin Cygnet 3 iQ Aston Martin Cygnet 2 iQ aston martin Cygnet XXX

חצי יהלום לחצי עשירים: רגע לפני הופעתם של דגמי אסטון מרטין בארץ, העומדים להדיר שינה מעיניהם של בעלי האמצעים שהצטיידו כבר בסתם פורשה או מזראטי, כדאי להתעכב על אסטון מרטין Cygnet הקטנה. זוהי בעצם טויוטה iQ, שייצורה הופסק בינתיים, וחברת אסטון מרטין לקחה אותה תחת חסותה לטובת לקוחות שאינם יכולים להרשות לעצמם אסטון מרטין אמיתית, או שיש להם כבר אחת כזו והם מעוניינים באסטון מרטין נוספת, קטנה, המתאימה לנסיעות בעיר.

בגלל מחירה, 31 אלף ליש"ט בריטיות (לפני מכס ומסים), ספק אם Cygnet תעלה ארצה יחד עם האסטון מרטין האריסטוקרטיות, השריריות, אשר מחירן הגבוה הוא הגיוני לפחות – ביחס לכוחותיהן וביחס להיותן תכשיטים.

אגב, העור האדום המשובח המצפה את חלל הפנים של Cygnet אינו עושה רושם על הקשיש המורשה, הסובל בכבוד את נוכחותו של אותו עור אדום בבווארית Z3M שלו

ברקס יום הדין או ברקס עדין?

אך אתר ynet בשלו. כאילו מומחיו נותרו תקועים בחיים המוטוריים של פעם, ולא השתחררו מהשאיפה להכניס בינה בקודקודם של הילידים.

בהתאם לגישה זו מלמד ynet את גולשיו כי בעבר, בעת בלימה על כביש רטוב, הנהגים היו "מפמפמים" כדי למנוע מהגלגלים להינעל ולהחליק, "מה שלא תמיד היה עוזר", הוסיף הכתב בזלזול. ב- ynetמסתייגים מהשיטה הוותיקה, ומדגישים שהיום לא צריך כבר לפמפם אלא די לסמוך על מערכת ABS – שמפמפמת בעצמה, בתדירות ובעוצמה נכונות בהרבה מאלה של הנהג. כך שלפי ynet, כאשר בולמים על כביש רטוב יש ללחוץ על דוושת המעצורים בכל הכוח, ו-ABS כבר תדאג לכך שהמכונית תעצור מבלי להחליק.

וזוהי עצה בעייתית. מדוע האתר לא מדגיש כי בגשם מוטב להאט את הרכב בעדינות – ולא להזעיק מיד את הפקחית ABS? הרי כאשר הלחיצה על הבלמים לא נועדה לעצירת חירום (פאניק סטופ) אלא רק לרסן מעט את המהירות, ורוב הלחיצות שלנו על הבלמים הן כאלה – די ללחוץ על דוושת הבלם בעדינות כדי להאט, וכך למנוע מ-ABS להיכנס לפעולה.

תשאלו: למה לנו לצמצם את השימוש ב-ABS? ובכן, נזכיר כי העצירוֹת שמערכת זו כופה על הרכב הן ברוטליות, ומהוות הפרעה בזרימת התנועה. עצירות היסטריות אלה יוצרות סגנון נהיגה גס ואלים – ובכך מחזקות את האווירה העכורה השוררת בכבישי ארצנו.

כל זה לא מפריע לאתר ynet לעודד דווקא את השימוש ב-ABS בכל בלימת גשם.

היא רועדת? היא בריאה!

ויש עוד עצת-מפתח אחת ש-ynet שכח לצייד בה את גולשיו: לבדוק אם ABS מתפקדת כלל! הרי לפני עצירת חירום (גם על כביש שאינו רטוב), הדורשת לחיצה חזקה ורציפה על דוושת הבלם – כדאי מאוד שנהיה בטוחים שמערכת הצלה זו תקינה ועומדת לרשותנו. אחרת, הלחיצה החזקה שזה עתה הפעלנו על דוושת המעצורים עלולה להיות גול עצמי.

מתי עלינו לחשוד בבריאותה של ABS? אם דוושת הברקס לא רועדת בלחיצה הגונה עליה, ואם איננו שומעים רעשים מפחידים מכיוונה של מערכת הבלמים המתקדמת – אז ABS חדלה כנראה לתפקד.

במקרה זה, אין מנוס אלא לבצע פעולת הצלה ולפמפם, לפמפם, לפמפם – ממש כמו לפני כמה עשרות שנה, בעידן ש-ABS טרם נולדה בו. הרי לא תמיד מתריעה לנו דיודה אדומה ש-ABS יצאה מכלל פעולה בגלל תקלה פרוזאית כמו נתק חשמלי או לכלוך שהצטבר על החיישנים.

קטע זה מיועד לזהירים פלוס:

נהגים זהירים במיוחד לא מחכים לגשם כדי לבדוק את תקינותה של ABS, אלא מוודאים מדי שבוע-שבועיים שמערכת הצלה זו אכן מתפקדת. לצורך כך, הם עורכים את הבדיקה השגרתית הבאה:

מוודאים בראי שאין מכונית מאחור, ואז לוחצים בחוזקה על דוושת הבלמים. אם אין רעידות בדוושת הבלם, ואם לא נשמעים רעשים חריגים בעת העצירה – יש לפנות למוסך.

צירים כואבים

מה מסוכן כל כך בבלימה חזקה במכונית שה-ABS שלה אינה תקינה? הנה ההסבר:

במכוניות שנולדו לפני עידן ה-ABS היה מותקן מנגנון המחלק את כוח העצירה בין הצירים האחורי והקדמי – לטובת הקדמי. במכוניות המודרניות לעומת זאת, המצוידות ב-ABS, מנגנון זה לא קיים, כך שבמקרה של תקלה ב-ABS, הציר האחורי מקבל אותו כוח עצירה כמו הציר הקדמי. כתוצאה, עצירה תמימה של הרכב עלולה לגרום איבוד שליטה עליו.

מסיבה זו, מוטב שנוודא כי ABS אכן פועל.

חוכמה חצי אפויה

ועוד עצה בעייתית מעניק Ynet: האתר ממליץ שלפני תקופת הגשמים נחליף צמיגים ישנים בחדשים – משום שתפקודם על כביש רטוב יהיה טוב יותר מזה של צמיגים ששירתו אותנו בקיץ ונשחקו. אך ynet אינו מסביר לגולשיו כיצד יזהו שהצמיגים הוותיקים הגיעו לדרגת שחיקה הפוסלת אותם מלשרת את הנהג בחורף.

עצה חצי-אפויה זו עלולה לגרום לגולשי האתר לזרוק צמיג מקורי טוב, כזה שסולייתו עדיין אינה דקה יותר מ-4 מ"מ – כלומר, הוא מתפקד עדיין כראוי בבוץ ובגשם – לטובת צמיג חדש מתוצרת אסייתית שאינו מתאים לנסיעה בגשם ולבלימות על כביש רטוב.

החלקה זה לא אסון

מהעצות של ynet משתמע כי בתנאי גשם, רק נסיעה איטית ושמירה קפדנית על מרחק יכולות להתמודד עם הסכנה הגורלית והמסתורית בדמות החלקה. למעשה, ynet מפחיד את גולשיו בדומה לשיטה של עמותת 'אור ירוק', המפחידה את אוחזי ההגה באמצעות הסטטיסטיקה.

טעות! החלקה איננה אסון בלתי נמנע האורב לנהגים תמימים. במקום לפחד מההחלקה "המסוכנת והגורלית" כביכול – יש ללמוד לחיות איתה ואף ליהנות ממנה.

אם יש לנהג אפשרות, מומלץ לו ללמוד לתפקד בהחלקה באחד מבתי הספר לנהיגה מתקדמת המצוידים במגרשי החלקה תקניים. אם אין לנהג אפשרות כזו הוא יכול לנסות לתרגל בעצמו, על פיסת אספלט ריקה ורטובה, את העיקרון של 'להסתדר בהחלקה'. לצורך כך, כל חניון ריק או רחבת בית עלמין ענקית יתאימו לאימונים – אשר יהפכו החלקה מקרית להחלקה מבוקרת.

איך נרסן את ההחלקה

העיקרון של שליטה על ההחלקה מתבסס על סיבוב ההגה לכיוון בריחת הזנב דווקא (בניגוד לאינסטינקט, הדורש מאיתנו לסובב את ההגה הפוך מכיוון ההחלקה). את זה כולם יודעים, לפחות באופן תיאורטי. באופן מעשי יותר, הסוד הוא שאת תנועת הקונטרה הזו בהגה יש לבצע קצת לפני בריחת הזנב. במילים אחרות: מסובבים את ההגה מוקדם, כאשר מנחשים מהניסיון ומהרגש שהאחוריים של הרכב מתכוונים להחליק הצדה. תגובת הגה אינסטינקטיבית זו מוכרחה ללוות את בריחת הזנב עוד מתחילת תהליך ההחלקה, ולהסתיים ביישור ההגה כאשר הזנב מתייצב.

זהו בעצם העיקרון המאפשר לרסן החלקה – ואף ליהנות מהשליטה עליה.

אל תעזבני לעת סיבוב!

בתוך מבול המילים הנסערות של עיתונאי ynet הלל פוסק, הולכת לאיבוד העצה המכרעת בנושא בטיחות הנסיעה בגשם: יש לרכז את החושים בנהיגה ורק בנהיגה, ללא שיחות וללא הצצה למולטימדיה, תוך התחשבות בתנאי הדרך ואחיזה חזקה בהגה – במיוחד לפני כניסה לשלוליות.

ודאי שיש להימנע מתגובות היסטריות כמו עצירה פתאומית ללא צורך. לא פחות גרוע מכך הוא לעזוב את דוושת הדלק באמצע סיבוב – מה שמהווה הזמנה להחלקה.

טיפ טיפה

תעשיית המכוניות לומדת מהניסיון של פורמולה 1 – אך לא בסעיף עזרים אלקטרוניים כמו בקרת יציבות, ABS או בקרת זינוק, משום שאמצעים אלה אסורים לשימוש במסלולי גרנד פרי.

המצב שונה בכל הקשור למערכת הבלמים. שיטת break by wire (עצירה באמצעות כבל) אשר ננקטת במכוניות פורמולה 1, המצוידות בשתי מערכות מעצורים נפרדות (אם אחת מהן נכשלת, השנייה עוצרת את הרכב) – עשויה להגיע גם למכונית הביתית.

שיטת מערכת העצירה הכפולה התגלתה כחיונית לאחר קליטתה של מערכת ERS (Energy Recovery System), אשר החליפה את מערכת KERS, שסללה את הדרך לייצור כוח חשמלי נוסף. בזכות אימוץ שיטת break by wire, המערכת האלקטרונית יכולה לחשב את הכוח שהנהג מפעיל על דוושת המעצורים, לשקלל אותו עם תנאי הדרך והמהירות – ואז להחליט איזה לחץ להפעיל על הדיסקים של המעצורים.

לא מן הנמנע שפטנט break by wire יגיע גם למכוניות אזרחיות בנות זמננו, ובמיוחד להיברידיות, המשנות את כוחן בהתאם למצב האנרגיה בסוללות.

שואלים את אדוארד

גיל חלמיש, בתגובה ל"המסיבות שמתו בשיבה טובה" ('המפתחות בפנים' 895): לגבי רנו לוגאן, יש לי תחושה מדוע היבואן מסרב להביא אותה לארץ, והיא: חוקי המס במדינת ישראל!

רנו לוגאן יובאה לארץ בעבר, במחיר באמת שווה לכל נפש. רכב בעל שבעה מושבים במחיר מכונית משפחתית, ולא מהיקרות. הרכב הפך מיד פופולרי אצל חברות הליסינג, כיוון שעובד היה יכול סוף סוף לקבל מהעבודה רכב גדול לפי מידותיו, ועדיין לשלם מס סביר על כך (המחיר היה פשטותו של הרכב, ארבע גלגלים ומנוע בלי תוספות מיוחדות).

כל רכבי המתחרים שבאותה קטגוריה, כלומר רכבי שבעה מקומות, היו יקרים בהרבה – ולמעשה, לפי תקנות המס דאז, נחשבו רכבי מנהלים, והמס ששולם עליהם היה רצחני. תקנת משרד התחבורה לאסור ייבוא כלי רכב חסרי ESP העמידה את היבואן בפני דילמה: יש מערכת ESP באוטו, אך מן הסתם היא תייקר אותו טיפה, טיפה יותר מדי – מה שיכניס את הרכב לקטגוריה מס של רכב מנהלים, ואידך זיל גמור.

מצד שני, זה באמת רכב פשוט בלי פינוקים מיוחדים, ועובד שירצה לקחת רכב שהמס עליו כזה, יעדיף כבר רכב מפנק יותר.

מהון להון הופסק ייבוא הרכב, ומשפחותיו הגדולות של העובד הישראלי נאלצות לנסוע בצורה מסוכנת בכלי רכב קטנים, או לחלופין להישאר בבית.

יוסי לאור: יש לי קיה קארנס 2006 דיזל טורבו מנוע 2.0. לרכב יש מנגנון הגנה מפני גנבה. אם השארת את הרכב לא נעול, אז לאחר כ-20 דקות הוא לא יתניע, גם לא באמצעות המפתח המקורי. נעילה ופתיחה מחדש במפתח המקורי, והרכב מתניע. המערכת השתבשה, ואחת לכמה ימים הרכב מסרב להתניע, אלא אם כן אני מנתק את המצבר לדקה או שתיים, מחבר מחדש – ואז הכול תקין לעוד כמה ימים.

פנינו למוסך שמטפל באזעקות. הוא ניתק את מערכת האיתורן המקורית, אולם הבעיה לא נפתרה. האם יש פתרון?

תשובה: סביר להעריך כי מערכת המיגון מפני גנבה בקארנס שלך מתבססת על שיטת האימובילייזר. ואם כך, בדוק אם המפתח הרזרבי המקורי מסוגל להתניע את המכונית. אם גם המפתח הרזרבי כושל בהתנעה, יש לבדוק אם שני המפתחות מצוידים בסוללות קטנות – שמא תש כוחן. אם זו איננה הסיבה, יש לחפש את כֶּשֶל ההתנעה במרכזייה של האימובילייזר.

יעקב, ירושלים: אני מחזיק מאזדה 5 שנת 2008. בחודשים האחרונים נתקלתי בבעיה שחוזרת על עצמה: הנורית של כרית האוויר מהבהבת מדי פעם. לפעמים אני נוסע נסיעה ארוכה וזה לא קורה, ולפעמים זה מהבהב לכל אורך הנסיעה. בנוסף, נדלקת לפעמים בלוח השעונים הנורה של אורות ערפל (תוך כדי נסיעה). פניתי למוסך, והם בדקו במחשב ולא גילו כלום. הם חושבים שהמצבר חלש אולי, וזה למרות העובדה שאין לי בעיות התנעה בבוקר. מה לדעתך הבעיה? האם יש בעיה בטיחותית בכריות האוויר? למי אתה ממליץ לפנות?

תשובה: הדרך היחידה לאתר את מקור התקלה היא לחבר את מאזדה 5 למחשב דיאגנוסטי בזמן שהנורה דולקת. אגב, גם מצבר חלש יכול להתניע את המנוע – ממש עד שהוולטים האחרונים עוזבים אותו – כך שיש היגיון בבדיקת מצב המצבר, באמצעות וולטמטר. כשהמנוע לא עובד, מדידת כוח המצבר אמורה להצביע על 12.5 וולט. כשהמנוע עובד, אמורים להיות למצבר מעל 14 וולט.

נפש יד שנייה

בלבו של הקשיש המורשה נשארה נוסטלגיה למכוניות ששרו בגרון רווי אוקטנים, ולדיווחים אישיים מתערוכות רכב – שהיו גם חוויות אינטלקטואליות

תיאורים של מכוניות חדשות שפורסמו מעל דפי העיתונות בשבוע שעבר, לצד כתבות המחממות את האווירה לקראת תערוכת פאריס הנוכחית כדי להצדיק את חשיבותה – הזכירו לי עד כמה השתנה אופי הדיווחים על סלוני הרכב הבינלאומיים, שהם עדיין, גם בעידן באינטרנט, זירת הופעתם הראשונה של דגמים מסקרנים.

אמנם הכותבים העכשוויים מתארים מה הוצג בתערוכות ומה נעדר מהן – אך הם עושים זאת מבלי לבקר פיזית באירועים הגרנדיוזיים. זה כבר שנים שכתבי הרכב העבריים אינם מנצלים את ימי הטרום-פתיחה של תערוכות מפוארות אלה, ימים המוקדשים לעיתונות בלבד. כאילו הכותבים למדו, באיזו תושייה, להיות מומחי רכב יודעי-כל גם מבלי לנכוח באופן אישי בתערוכות פרנקפורט, ז'נבה ופאריס.

קל וחומר שעכברי מקלדת אלה אינם מסקרים את התערוכות הרחוקות יותר, המתקיימות במוסקבה, בארה"ב ובטוקיו.

סינדרום החמישה כוכבים

להיעדרותם של אנשי המדיה שלנו מתערוכות הרכב יש סיבה פסיכולוגית, וגם, אין מנוס – סיבה כספית.

פסיכולוגית, כתבי הרכב התרגלו שהיבואנים דואגים לכל החבילה סביב טיסותיהם לחו"ל. הכתב העברי התרגל שלקראת הופעתו של דגם חדש, היבואן מזמין לו כרטיס במחלקת עסקים כדי להובילו בנעימים אל ההשקה המתקיימת בחו"ל, ושעוזריו של היבואן לוקחים על עצמם את כל היתר: חדרי מלון לכתבים האורחים, ארוחות, וליווי בידי יחצ"ני הפירמה.

הכתב, שהתרגל לנסיעות ברמה מסוימת – טיסה בתנאים משופרים והתאכסנות במלונות חמישה כוכבים – לא ימהר לטוס לתערוכה על חשבונו. שהרי כידוע, יבואנים אינם שולחים כתבי חצר לתערוכות רכב.

למעשה, היבואנים מסתפקים במייל לקוני שנשלח אל הכתב זמן קצר לפני תערוכה תורנית: "כתב יקר, האם אתה מתכוון לבקר בתערוכה זו? אם כן, אנו ממליצים על דוכן הפירמה. נשמח אם תיצור קשר עם נציגינו שם". עם מייל כזה, הכתב לא יכול לקנות אפילו את הזית במרטיני בבר בז'נבה.

Schulz Isdera 033 2

פתחה דלתות כמו כנפיים: לפני כשלושים שנה נחשפה בתערוכת פרנקפורט מכונית יוצאת דופן המצוידת במנוע מרצדס: Isdera ספיידר i033, שתכנן ועיצב את שמלתה אברהרד שולץ.

איזדרה זו סקרנה רבים ומשכה את כל האורות במשך כמה תערוכות – אך הפכה מיתוס נעלם. מזכירה אותה רק ויקיפדיה, מבלי לציין את העובדה שאיזדרה, בנוסף לכך שחוללה מהפכה באסתטיקה, הייתה חלוצת הז'אנר של ספיידרים ספורטיביות נטולות גג ושמשות – מכוניות פתוחות במלוא מובן ההגדרה, המבקשות לנהוג בהן בקסדות אופנועים.

אלא שהופעתן של KTM מדגם X-BOW ודומותיה, המתוכננות למסלולי מרוצים בעיקר – איננה ההשפעה היחידה של איזדרה. מעצבים רבים פזלו לעבר קוויה המקוריים של איזדרה ספיידר ושל אחותה, איזדרה אימפרטור – ואת ההשראה שהיא סיפקה להם קל לזהות ברבים מבין דגמי הספורט העכשוויים, קל וחומר במרצדס, שאברהרד שולץ קשור בה עדיין

כיתות הרגליים הצמיח נפש

וכך, בסופו של תהליך גוויעה ממושך, נעלמו הרפורטאז'ים של פעם, אשר נשאו ניחוחות של התפעלות אמת לצד אכזבת אמת – שתי אמהות נפשיות שהולידו לעתים הומור. רפורטאז'ים אלה נכתבו בתקופה שבה אנו, כתבים מהארץ, היינו נפגשים בתערוכות, מכתתים רגליים בין ים דגמים, מצלמים בעצמנו את מה שמסקרן אותנו במיוחד – ובחזרתנו מהתערוכה הביתה סוחבים עשרות קילוגרמים של פרוספקטים, תצלומים וחומרי הסבר.

לו היינו מגיעים לתערוכה בעידן הכָּעֵת, היינו עובדים בתנאים מודרניים וחוזרים לתל-אביב עם הֶחְסֵן נייד בכיסינו.

שומרים נגיעה

אני מתעצבן למקרא הסקירות החדשות. בולט בהן חוסר חן אישי, שאפשר היה למצוא בשפע ברפורטאז'ים הוותיקים. לא תמצאו כבר תיאורים של התאהבות ממבט ראשון בדגם כזה או אחר.

נגמרו ההתיישבויות במושב הנהג ובדיקת תנאי הישיבה מאחור; לא עוד הצצות לתא המטען ותחת מכסה המנוע; חסל סדר הישכבות על הרצפה כדי לגלות התקדמות במתלים (או סימני חיסכון, רחמנא); נגמר הסיפור של בחינת סוג הצמיגים. הכתב העברי לא מנצל את חגיגת המגע הזו, שמארגני התערוכות מאפשרים לעיתונאים בלבד.

ויתרו על זכות ההמלכה

בעבר, שנטמן בין קפלי הבַּי-בַּי, הייתה לכל כתב זכות לקבוע מיהם הסטארים של התערוכה. הכתב, לאחר ששוטט במתחם עצום-ממדים המארח אינספור דגמים – הוא אשר אבחן מהו הכיוון הנוכחי בבניית רכב, והוא אשר פסק מהם החידושים המובילים בענף ומהם החידושים המיותרים.

אך סרבני תערוכות מוותרים מראש על עוד הנאה מקצועית, חשובה לא פחות: הם מוותרים על האפשרות לספר בהרחבה איזה דגם קסם להם במיוחד, ומדוע הוא כבש את עינם. אני, למשל, גיליתי בתערוכת פרנקפורט, לקראת סוף שנות השמונים, את הונדה CRX מזן VTEC, והחלטתי מיד בחוצפה שאחת כזו תהיה שלי, שהיא תהיה כחולה, שיהיו בה ריפודי עור כהים כמו בתערוכה, ושהיא תהיה בוודאי נטולת מזגן, הגונב את כוחות המנוע, כפי שהזהיר אותי הכתב היהודי של 'קאר מגזין'.

חתונה אחרי דייט של דקות

מובן שלא שכחתי את מה שהתלקח בפגישתי הראשונה עם CRX ואת הבחירה האינסטינקטיבית שלי בה – תוצאה של ישיבה בת כמה דקות במושב שכמו נבנה בשבילי – ובשנת 1992 הצלחתי לקנות CRX כזו בדיוק, שהייתה בדיעבד אחת ה-CRX-יות האחרונות שיצאו מפסי הייצור ביפן.

בחרתי בהונדה זו לפי דפיקות לב בלבד, מבלי לדעת כי במהלך עשרים השנים הבאות היא תזכה למעמד של מכונית פולחן, לא רק אצלי בבית אלא בעולם הכללי.

היכרוּת סוף

היום אפשר רק להצטער שהמפגש שלנו, הכתבים הישראלים, עם התערוכות – נגמר, ואיתו נגמרו גם המפגשים עם כלי רכב מסקרנים ועם האנשים הכי מעניינים בענף הרכב העולמי.

הרי רק בזכות התערוכות הכרתי את פטר מורגן, היצרן הבריטי הנודע, את אֶבֶּרְהַרְד שולץ בונה האִיזְדֶרָה ספיידר האדירה והנשכחת, ואת פרנק וויליאמס הגדול ועוד אחרים, כולל עשרות עיתונאים וצלמים מכל העולם.

היינו ציידים, לא לַקְטָנִים

כפי שלומדים ליהנות ממכונית יד שנייה – כך למדו קוראי העיתונים וצופי הטלוויזיה להסתפק בסקירות יד שנייה על תערוכות הרכב. סקירות אלה מתורגמות לעברית מעיתונות זרה או קנויות מסוכנויות הידיעות. לחלופין, הכתב מלקט רסיסי מידע על התערוכה מתוך פרוספקטים אלקטרוניים רשמיים המסופקים לעיתונאים בידי מארגני התערוכות, או מתוך הפרסומים של היצרנים עצמם, המתארים מה הם בנו. CTRL C ואז CTRL V – ויש כתבה!

תמה ההרפתקה אשר חווה הכתב העברי ביריד שוקק על גדותיו מרוב מכוניות וכישרונות אנושיים. אין עוד אצלנו מפגשי נפש עם מנועים ושלדות, בנוסח סקירות תערוכות המופיעות עדיין במגזינים לועזיים מובילים כמו 'קאר מגזין', 'טופ גיר', 'אוטו בילד'. ואם לשם השינוי לא אצטנע – אין עוד דיווחי תערוכות כמו ב'טורבו' ז"ל.

KTM X-BOW One

KTM  X-BOW. למדה לא מעט מאיזדרה

טיפ טיפה: השקר של האָל-תֶּקֶר

לפני כמה שנים, כאשר צמיגי אל-תקר בשם run-flat החלו לכבוש את עולם הרכב, המומחים היו תמימי דעה: צמיגים אלה עומדים לשנות את המצב הקיים, הבעייתי – שבמסגרתו יצרני מכוניות מספקים ללקוחותיהם ערכת עזרה ראשונה לגומי שהתפנצ'ר.

לפני עידן העֶרכה קוני רכב היו מקבלים גלגל רזרבי, קל וחסכוני בממדיו, שלא תפס יותר מדי מקום בתא המטען. אחד כזה חיכה לי בתא המטען של הבווארית שלי. פרסמתי מודעה: "מחפש גלגל רזרבי חלופי לב-מ-וו Z3M קופה". רציתי להימנע משימוש בערכה המקורית של ב-מ-וו, הכוללת משאבה מתוחכמת (קומפרסור) שדוחסת אוויר לגלגל שחטף תקר, וחומר דביק שדוחסים דרך הוונטיל. ידעתי כי פטנט זה התגלה כשימושי רק במקרים שהפנצ'ר פוגע בסוליית הצמיג, והאוויר לא בורח בגלל חתך בדופן הצמיג.

בעקבות פרסום המודעה קיבלתי הצעות לקנות ארבעה צמיגי run-flat. לא הסכמתי לפתרון זה משום שצמיגים אלה דורשים שימוש בחישוקים מיוחדים, ולא כל צמיגאי יודע להרכיב את הצמיג ולהסיר אותו מהחישוקים המסוימים הללו. אך מה שפוסל את צמיגי ה-run-flat, בעיניי לפחות, הוא משקלם הגבוה, הגורם לירידה בביצועי המכונית. בנוסף, צמיגים אלה מחוללים שינוי ניכר לרעה באחיזת הכביש – תוצאה של הדופנות ה'משוריינות', הפוגעות בהיגוי ובהנאת הניהוג.

כל המגרעות הללו של צמיגי ה-run-flat גורמות לכך שהנסיעה עליהם אינה חלקה כפי שהתרגלנו. המכונית קשה יותר לנהיגה, במיוחד בנסיעות עירוניות.

בסופו של עניין, נהנים מהשימוש בצמיגי run-flat רק תושבים שבסמוך לבתיהם נבנו מהמורות האטה: מכוניות המצוידות בצמיגי אל-תקר עומדות-כמעט במקום כשהן רוכבות על מהמורות אלה.

כנראה, אני שייך למעטים הפוסלים את פטנט ה-run-flat, אשר מגדיל את נפח תא המטען בליטרים רבים שאינם צריכים להתבזבז על גלגל ספייר 'רגיל'. קוֹלי הוא, כנראה, אכן קול בודד. הרי חברות רבות החלו לאחרונה להשתמש ב-run-flat-ים המפלצתיים, כולל ב-מ-וו בסדרות החדשות שלה. דווקא מיצרן זה, בעל הנטייה לספורטיביוּת, לא ציפיתי לצעד בעייתי כזה. כתוצאה, ב-מ-וו Z4 M הצעירונת, היושבת על run-flat-ים – מזנקת גרוע יותר מהבווארית שלי אף שהיא, כלומר Z4, מצוידת במגדש טורבו.

להפתעתי, צמיגי run-flat החלו לחגוג גם בדגמים החדשים של מיני, כולל קופר S, שאחיזתה בכביש ותענוגות הניהוג היו עד עתה כרטיס הביקור שלה.

שואלים את אדוארד

יגאל בוכוייץ, הרצליה: קניתי סובארו אאוטבק 2.5 חדשה מהיבואן, מודל 2014. רציתי להתפנק ברכב נוח שיתאים לנסיעות עבודה ארוכות, ושגם תהיינה לו יכולות לא רעות בשטח, ולכן השקעתי 200 אלף שקלים.

כאוהב סובארו, חשבתי שאיהנה מהרכב המפואר. בעבר נסעתי שבע שנים על פורסטר, רבע מיליון ק"מ, וכן קרעתי אותה בטיולים בשטח, והיא הייתה נהדרת ונוחה. היא עברה לבני. גם אשתי ובתי נוהגות בסובארו – אימפרזה חדשה ו-3B בת שש. כולם נהנים מהרכב שלהם חוץ ממני.

לפני זה היו לי גם שתי לגאסי שקניתי משומשות ונהניתי מכל רגע של נסיעה בהן. עם הרכב החדש נסעתי כבר 14 אלף ק"מ, ויש בו בעיה שממש מרגיזה ופוגעת בהנאת הנסיעה. הרכב הוא כנראה בעל קפיצים או מתלים קשים ביותר, עד כי כל קמט או פגם קטן בכביש, ויש הרבה, עובר ישר לנהג, ואני חש טלטול חריף. זה מטריד אותי מאוד. אני מוצא את עצמי חושב בזמן כל נסיעה כמעט שהרכב החדש קופצני מאוד ולא נוח. כל חברי מכירים כבר את התשובה לשאלה איך הוא: "הרכב בסדר אבל זו משאית קטנה, לא רכב פרטי".

שאלתי בחברה מה ניתן לעשות, והתשובה שקיבלתי: תתרגל לזה. הסבירו לי כי המתלים/קפיצים במכונית זו הם דגם חדש, ושונים מהמודל של 2013, שעליו כנראה נתנו לי לעשות את נסיעת המבחן. פניתי למנהל הטכני של היבואן וביקשתי עזרתו, ותשובתו – אין מה לעשות. ביקשתי שיעביר שאלה ליצרן. לאחר חודשיים, המנהל הטכני ענה שהיצרן לא עונה על שאלות כאלו. שאלתי את המנהל אם אפשר לקנות אצלם קפיצים רכים חדשים, או אפילו משומשים/ישנים, ושוב תשובה שלילית. אמפתיה קיבלתי, אך לא פתרון.

ידידים הפנו אותי אל יבואני שיפורים לכלי רכב, אך הם ענו שמכיוון שהרכב חדש עוד לא יצאו קיטים לשיפור של מודל זה. הציעו לי להוריד לחץ בצמיגים. הורדתי שלושה Psi, ואכן הקפיצות רוככו במעט, אבל זה פתרון לא טוב.

פנייתי אליך היא מוצא אחרון. האם מוכרת לך דרך סבירה ובטוחה לפתור את הבעיה? אם גם לך אין פתרון, אבקש את המלצתך איזה רכב חדש יהיה תחליף נוח לנהיגות ארוכות (30-40 אלף בשנה) ובעל יכולות שטח סבירות. אני לא מחפש ממש ג'יפ בעל עבירוּת גבוהה. התקציב הוא כ-200 אלף שקלים, ואיאלץ כנראה להתגבר על ההרגשה המטופשת של להיות מי שרכש רכב חדש ומוכר אותו בהפסד.

תשובה: חשבתי תחילה שסובארו שלך מצוידת בצמיגי האל-תקר run-flat, שגורמים לחוויית נהיגה מהסוג המפוקפק שאתה מתאר. אך בהמשך התגלה שמכוניתך אינך מצוידת בצמיגי אל-תקר אלא בצמיגי יוקוהאמה G (גיאולאנדר). ביקור בגוגל העלה כי צמיגים אלה מיוצרים בטכנולוגיה דומה לזו של צמיגי run-flat – רק ללא היומרה ל'אל-תקר'. הדופנות המחוזקות של צמיגי יוקוהאמה G וסולייתם הקשיחה יוצרות אפקט דומה לזה שמחוללים צמיגי אל-תקר.

אם אין בכוונתך לנסוע בתנאי שטח תובעניים במיוחד, אני מציע לך להחליף צמיגים אלה בצמיגי נסיעה רגילים מבית טוב. אם התנודות בנסיעה לא ישככו, אז בשלב הבא כדאי להחליף את המוט המייצב באחד גמיש יותר. ואם כבר הגעת עד הלום, מוטב אולי להחליף גם את בולמי הזעזועים בבולמי קוני, הניתנים לכיוון דרגת קשיחותם. במקרה שלך, יש לכוונם לדרגת המינימום.

אגב, אני מעריך מאוד את סובארו אאוטבק, שלדעתי אינה נופלת בהרבה מדגמי הכבישטח של ב-מ-וו ואאודי, אשר מחירם גבוה בהרבה.

שושנה: אנו זוג בשנות השישים, מחפשים רכב חדש שיהיה קטן, אמין, חסכוני, בעל הילוכים ידניים. הרכב מיועד בעיקר לנסיעות קצרות, רובן עירוניות.

עוד הערה חשובה: בעלי גבוה, כך שצריך להיות מספיק מרווח במושב הנהג. מצד שני, אני נהגתי כל חיי במכוניות קטנות ואיני יכולה להתרגל בגילי למכונית גדולה. כרגע יש לנו פונטו אבו, שמתאימה לשנינו.

אנו מבקשים המלצות ממך.

תשובה: שמעו סיפור. בזמנו, חטפתי כנראה איזו אי שפיות זמנית ורציתי לקנות לי אופנוע קוואסאקי נינג'ה. רכבתי עליו, נהניתי, אך בעל הבית היפני לא הסכים למכור לי אותו. "בגילנו", אמר, "העצמות כבר לא מתאחות בקלות". מאז המקרה, אינני ממליץ על מכוניות קטנות לאנשים שמתארים את עצמם כמבוגרים. מטעמי בטיחות, כמובן.

במקרה שלכם, אין מנוס אלא לבקר בכמה אולמות תצוגה, כמו למשל של טויוטה (יאריס), של סוזוקי (סוויפט ו-SX4), של קיה (ריו החדשה) ושל סקודה (פאביה). המטרה: חיפוש מכונית שארכיטקטורת הפנים שלה מתאימה לשניכם, וקנייה לאחר נהיגת התרשמות.

זאב: בדעתי לרכוש את אוקטביה 1.8 TSI מאחר ששמעתי עליה הרבה מאוד תשבחות. מטרידה אותי רק בעיה אחת, שכמה נהגים חזרו עליה, והיא שהמנוע אוכל, ולא רק בקילומטרים הראשונים, הרבה שמן – עד כמעט ליטר שמן מדי אלף ק"מ. המטריד יותר הוא שאמרו לנהגים האלה בצ'מפיון שזה במסגרת המותר לפי התקן.

האם זה באמת לפי התקן? האם הבעיה ידועה לך? האם זה רגיל במנועי 1.8 TSI, או שאלו הם רק מקרים בודדים?

תשובה: יבואנים רבים, וביניהם כנראה גם צ'מפיון, אינם מזהירים את לקוחותיהם שאחרי קניית מכונית חדשה יש לבצע בה הרצה מסוימת. כלומר: במהלך 2,000 הקילומטרים הראשונים יש לנסוע במכונית בסגנון מרוסן. אם לא נקפיד על נסיעה מתונה, ונדרוש מהמכונית החדשה ביצועים כאשר שמן המנוע קר עדיין; ואם ניסע בסל"ד גבוה שלא לצורך – אז כל מנוע חדש, לא רק של צ'מפיון, יפתיע אותנו באכילת שמן הגונה.

ייתכן שמנוע ה-1.8 TSI של פולקסוואגן רגיש במיוחד לסגנון נהיגה שאינו מתחשב בקילומטרים הראשונים. זה רק ניחוש, כי לא שמעתי שבעיית הזלילה טיפוסית למנוע זה.

אגב, אכלן שמן מורשה הוא מנוע ממשפחת TSI EA 888, 300 כ"ס, המותקן בפולקסוואגן גולף R החדשה. היצרן הגרמני נתן למנוע זה זכות לאכול 1 ליטר שמן מדי 2,000 קילומטרים, וציין זאת בספר הרכב. במילים אחרות, אחרי שנוסעים 16 אלף קילומטרים יש להוסיף כבר שמונה ליטרים שמן – כך שאין טעם לבצע החלפת שמנים! די להחליף מסנן שמן…

המסיבות שמתו בשיבה טובה

מדוע חדלו ברוני הייבוא לערוך מסיבות עיתונאים? לא בגלל עלות הקפה והעוגות

היו זמנים שיבואני הרכב, אשר נשאלו במסיבות העיתונאים ז"ל מדוע הם אינם משווקים בארץ מכוניות המצוידות בתיבת הילוכים ידנית – היו עדיין מתלוננים תלונת-תנין ש"לידניות אין ביקוש בישראל". היבואנים ויחצ"ניהם היו עונים בצורה דומה גם לשאלה מדוע תפריט המכירות שלהם אינו כולל דגמים מסוימים, מסקרנים יותר, או גרסאות דיזל. העיתונאים ידעו שהמארגנים מטייחים את המציאות במיץ עגבניות, וגיחכו. אלא שכל זה היסטוריה – משום שעונת מסיבת העיתונאים מתה בשיבה טובה.

לכל יבואן רכב הייתה סיבה משלו, עסקית ברוב המקרים, לקבור את מוסד מסיבות העיתונאים ולהסתדר בלי אירועים אלה, הנוצצים בעבר, אשר אורגנו תדיר לקראת הופעתם של דגמים חדשים.

גם אתה, קרסו?

כך למשל, הקברניטים הנוכחיים של 'קרסו מוטורס' נמנעים מלארגן מסיבות עיתונאים כדי (כך לפחות נדמה לי) שלא יצטרכו לשמוע את הטענות – המוצדקות – שהם אינם מביאים ארצה את רנו לוגאן (דאצ'יה) דוּסְטֶר 4X4, החוגגת באירופה פופולריות רבה בשל שילוב קורץ בין איכות ומחיר נמוך.

לא רק יבואן רנו מוגן מפני שאלות מביכות. כל יבואני הרכב העבריים נהנים היום ממצב של 'חממה תקשורתית', שבתוכה לא מוצגות להם שאלות בלתי נוחות. חממה זו נוצרה בזכות קבירתו של מוסד מסיבות העיתונאים – כנראה עקב החלטה חשאית של איגוד היבואנים.

אני משער כי ברוני הייבוא הפיקחים הבינו שלא כדאי להם לערוך מסיבות עיתונאים רבות משתתפים, הכרוכות בהשקעה מסוימת: כיבוד האורחים, חלוקת מתנות פעוטות.

חילוק במגמת ליקוק

אך הגרוע מכל, מבחינת המארגנים של מסיבות העיתונאים, היה העובדה שבסופן של אירועי השקה אלה נאלצו אנשי יחסי הציבור לְחַלֵק מכוניות מבחן לכל כתב שדרש זאת; גם לכתבים קנטרניים או זבי-רישיון.

כיום, היבואנים ויחצ"ניהם פטורים ממנהג מעיק זה. הם יכולים להסתפק בשמירה על קשר עם קומץ נבחר של כתבי חצר. הללו, בתמורה ליחס אדיב מצד היבואן ולפעמים גם טובות הנאה אישיות או ציפייה לקראתן – יודעים שעליהם להשביע את רצון פטרוניהם ולכתוב באופן חיובי על הדגם החדש תכף עם הופעתו; לפעמים עוד לפני שראו אותו.

ריח חשוד של נֵס

בעקבות ה'טיפ טיפה' של השבוע שעבר, קיבל מדור זה מכתב קצר. מנחם (שם בדוי) כתב: "הי אדוארד. ב'דה מרקר' התפרסם מבחן קבוצתי של סטיישנים. לדעתי החובבנית אך החשדנית, המבחן הזה הוא דוגמה לְמַה שכתבת ב'טיפ טיפה' (גיליון 894)".

הנה תזכורת ל'טיפ טיפה' של השבוע שעבר:

"אפשר אולי להבין ללבו של יבואן מרצדס הסרבן, המוכן למסור את מכוניתו רק להופעת סולו ולא למבחן השוואתי. אני משער שיבואן מרצדס יודע היטב שבמבחנים השוואתיים הנערכים בארצנו מתרחשים נסים ונפלאות. שהרי לפי המסורת המקומית, לא המכונית הטובה יותר היא בהכרח אשר גוברת על המכונית או המכוניות שמולן היא מעומתת. כי אצלנו, 'מבחן השוואתי' הוא אירוע המשרת את כבוד הסחורה של היבואנים המועדפים על ידי כתבי החצר.

"יבואנים אלה טיפחו חצר של כתבים, החייבים להגיש תמורה על ההזמנות היוקרתיות לחו"ל ועל היחס האישי החם מצד אדוניהם. ה'עיתונות' הכפופה ליבואנים אלה למדה לנקוט ז'רגון מקצועי במבחני הדרכים שהיא מפרסמת – ז'רגון צונן וסמכותי אשר מסתיר את הסיבות האמיתיות שמאחורי מסקנות המבחן. זה המצב".

האם דה מרקר מצדיק את מה שכתבתי ב'טיפ טיפה'?

בעקבות מכתבו של מנחם פשפשתי בתוך ערמת עיתונים המחכים לשימושים ביתיים (כמו לתפקד כמשטח-ספיגה תחת צלחות האוכל של הכלבים) – עד שמצאתי את מבחן הסטיישנים של דה מרקר שמנחם סיפר עליו, שהתפרסם ביום שני 22.9.14.

ובכן, מנחם טעה. כי לשמחתי וגם לצערי, מבחן השוואתי זה שערך דה מרקר לא מצדיק את טענתי שלפיה המבחנים ההשוואתיים המבוצעים בארץ הם הליך המיועד בעיקר לשמח יבואנים מסוימים. פשוט, מבחן הסטיישנים שפרסם דה מרקר שטחי כל כך – עד כי גם שני היבואנים שזכו בו יתקשו לשמוח בתוצאותיו ולהתגאות בהן.

כתבה רחבה ושאפתנית זו סוקרת חמש מכוניות סטיישן – טויוטה אוֹריס היברידית TS, יונדאי CW i30, סקודה אוקטביה ספייס, קיה סיד SW ורנו מגאן אסטייט. המבחן כתוב אמנם בשרביט של סמכותיות, אך אינו מהווה הרבה יותר מאשר רצף של פטפוטים. השימוש בביטויים מקצועיים כמו 'זווית גלגול' רק מדגיש את החובבנות במקום להסתיר אותה.

סבורני, מנחם, שקהל המחפשים של סטיישן משפחתית לא יוכל להסתייע ב'מבחן' הנ"ל בבואו לסנן דגמים.

מהיכן צצו הכתבים?

הבוחנים של חמש הסטיישנים כתבו עליהן בשחצנות חסרת כיסוי, שאיננה מתבססת על ידע בסיסי בתחום המוטורי. לא ברור מה החתום על המבחן (דניאל שמיל) יודע על נהיגה ועל אחזקת רכב, ומיהם ארבעת עוזריו שבחנו איתו את הסטיישנים – עוזי גרסטמן, עופר וקנין, דרור רייך ויואל שוורץ. מהו ניסיונם האישי בענף זולת בעלות על רישיון נהיגה, ואילו מכוניות פרטיות הם מחזיקים בבית, ולוּ טוסטוס.

בכל מקרה, לגביי, המבחן הקבוצתי של דה מרקר הוא סוג של אחיזת עיניים – ולוּ רק בשל העובדה שמחברו בחר בחמישיית סטיישנים מקרית, ועוד כינה אותן "הכי מעניינות בשוק הסטיישנים הנמכרות בארץ" – תוך התעלמות מסטיישנים אחרות הראויות לתואר זה.

בין השאר, התעלם המבחן מהסטיישן של פורד פוקוס, מהסטיישן של הונדה סיוויק (Tourer) ומהסטיישן של פולקסוואגן גולף (הקרויה 'ספורטסוָאן') – שהניחוש שלי אומר שהיא הייתה פוזלת לניצחון קל במבחן דנן.

VW sportsvan

VW sportsvan 4 VW sportsvan 6 Mikołajki VW sportsvan moszaw achori

תעודת לידה גרמנית, לצערנו: בעקבות פגישה מקרית עם פולקסוואגן גולף ספורטסוָאן באזור האגמים של פולין ועל כבישים מהמורתיים – לא נותר באנוכי ספק כי במבחן של סטיישנים בגודל בינוני, המקום הראשון היה נתפס על ידי דגם זה, המצויד במנוע דיזל 2.0.

למעשה, ספורטסוָאן היא הגרסה המגודלת ביותר באורכה ובגובהה בין כל הגולפים, והיא נהנית מתפקוד של דיפרנציאל ננעל אלקטרונית XDS+, רעיון שהושאל מגולף GTI. פרט זה, די בו כדי שספורטסוָאן תשאיר מאחוריה את כל הסטיישנים בגודלה. אגב, בגלל כל הפטנטים שהיא רוויה בהם, מכונית זו בולטת גם במחירה הגבוה – המושך אליה בורגנים שנמלטים ממתחרותיה הזולות.

בנוסף על שני מנועי דיזל, בנפח 1.6 ו-2.0 ליטרים , לספורטסוָאן יש מופעים נוספים, המצוידים בארבעה מנועי TSI, מ-1.2 ליטרים ועד 1.4 ליטרים (150 כ"ס), אשר משתפים פעולה עם גיר ידני או עם DSG.

לגביו של הקשיש המורשה, ספורטסוָאן המצוידת במנוע של גולף GTI (גרסה שלא קיימת עדיין) הייתה יכולה להתחרות בכבוד מול סטיישנים מהמדף העליון – כמו מרצדס קלאס C סטיישן, אאודי A4 סטיישן וב-מ-וו 3 סטיישן

כאן זה לא מודיעין

מי שמעיין במבחן של דה מרקר לא ימצא בו התייחסות עניינית למועמדות. הקורא לא ילמד דבר על ההתנהגות של הסטיישנים כשהן עמוסות במשקל מלא, כלומר – איך הן מגיבות לארבעה נוסעים ונהג, כאשר תא המטען סובל מהעומס המרבי המותר (ומהו בכלל עומס זה).

בנוסף, אין במבחן מילה על מרחק העצירה של הסטיישנים מ-100 קמ"ש למצב מנוחה, והוא אינו מציין מהם ההבדלים במרחק העצירה כאשר מערכת הבלמים חמה וקרה.

אין גם מידע בסיסי איזו מבין המועמדות לתואר "הסטיישן המשפחתית המועדפת" מצוידת במושב אחורי רחב דיו כדי להתקין בו שלושה מושבי ילדים, או לחלופין – שני מושבי ילדים ומקום ישיבה למבוגר. מידע שמעניין מאוד את קהל היעד של ז'אנר הסטיישן.

מבחן דה מרקר לא דיווח אפילו על סוג השלדה של המכוניות הנבדקות.

במקום מידע בסיסי, בחרו הבוחנים ללמד את הקוראים כי לוח המחוונים של אחת הסטיישנים המובחרות "אינו נעים למגע", כאילו מישהו קונה סטיישן כדי ללטף את הפלסטיק. מעניינת יותר הארגונומיה של לוח המחוונים, אך לסעיף הנדסת האנוש הבוחנים לא התייחסו כלל.

סטיישן אחרת שהשתתפה במבחן ספגה גינוי משום שהבוחנים חשפו בה נטייה לזווית גלגול, כלומר – היא מפחידה את הנהג בתוך פנייה. אני מתאר לעצמי שאצלי, לוּ הייתי רוצה, כל אחת מהחמישייה של דה מרקר הייתה מרימה בסיבוב רגל אחת או שתיים. האם זוהי עילה לפסילת כל הקבוצה?

Honda civic tourer

Honda civic tourer 2014

הונדה סיוויק Tourer החדשה. בצדק היבואן לא סיפק אותה למבחן ההשוואתי של דה מרקר

תובנה נושנה

במקום לספק לקורא פרטים בסיסיים על הסטיישנים – סיפקו הבוחנים את התובנה שהנהג הישראלי נרתע ממכוניות סטיישן משום שהן מזוהות עם שיפוצניקים ושרברבים.

תובנה זו הייתה שחוקה עוד בשנות השמונים של המאה הקודמת – ונעלמה כאשר אאודי הפתיעה את העולם, והלבישה בשמלת סטיישן דווקא את המנוע והשלדה הכי ספורטיביים וגזעיים שהיא פיתחה אז.

ניסיתם לשחק עם האוויר?

ובעוד שלתובנה הסוציולוגית הנ"ל אפשר להתייחס בסלחנות, קשה שלא לתמוה על רמתן של התובנות המקצועיות הזרועות במבחן. הבוחנים קבעו למשל שבסטיישן מסוימת "בורח הזנב" (?) – מבלי לבדוק אם תופעה זו, שהפתיעה אותם, מתרחשת גם כאשר מתַגברים את לחץ האוויר בצמיגים האחוריים, כיאה לנסיעה בהרכב של חמישה אנשים. הבוחנים לא שמעו כנראה על נוהל זה, ולכן לא הורידו את הלחץ בנהיגת סולו.

אגב, במבחן שערכתי בזמנו לסטיישן קוריאנית טיפוסית לא הבחנתי בתנועות מפחידות של חלקה האחורי גם כאשר עזבתי את דוושת הדלק בעיצומו של סיבוב. וכאשר הופיעו סימנים כאלה ל'בריחת זנב' – והם הופיעו רק בנסיעה על כביש רטוב, בגשם שוטף וברוח צד חזקה – או-אז ESP טיפלה בהם מיד, והיטב.

לא זיג ולא זג

אך הַכֶּשֶל העיקרי במבחן הסטיישנים הוא שהבוחנים לא העמידו את המכוניות במבחן הסלאלום. איך אפשר לבדוק את התנהגות המכונית – במיוחד אם היא סטיישן – מבלי להעמיד אותה במבחן הסלאלום? רק נסיעה בזיגזג בין פילונים מסוגלת לחשוף את טיבה האמיתי של הפציינטית: את אחיזת הכביש שלה, את תפקוד ההגה, ואת מידת האיום שלה לאבד שליטה בתת היגוי ובהיגוי יתר.

ללא אתגר הסלאלום, שהוא שלב חובה במבחן רכב – כל מסקנות הבוחנים בדבר 'היגוי' ו'אחיזה' הן חסרות משמעות. מילים עשויות נקבים נקבים.

התגוששות חולת תשישות

דה מרקר גילה לנו, למעשה, כי ניתן לארגן מבחן השוואתי ללא סקרנות אמיתית. סקרנות נלהבת כזו הייתה מארגנת מבחן השוואתי בין נבחרת סטיישנים נוצצת ובין רנו לוגאן (דאצ'יה) סטיישן – מכונית פשוטה מאוד, שימושית מאוד וזולה מאוד.

בגאז' עם באבמבחן של דה מרקר התגלה גם שהחבורה הבוחנת את הסטיישנים לא יודעת כלל מהי סטיישן. בתחילת המבחן הם כתבו שמהות הסטיישן היא תא מטען ענק – אך בסוף המבחן הם גילו שחמש הנבחרות אינן סטיישנים למעשה, משום שתא המטען שלהן מאכזב ביחס למשפחתיות נורמליות.

ברחה מעיניהם של הבוחנים העובדה שהאפיון החשוב ביותר של מכונית סטיישן אינו הבגאז' – אלא חלל פנימי מרווח יותר מאשר הצפיפות הקלאוסטרופובית השוררת בסדאן רגילה או בהאצ'בק.

 חוצפה רעננה נוסח 'טורבו 

אנשי דה מרקר הודיעו כי יבואן הונדה סירב לספק להם את הסטיישן שלו לצורך המבחן. בזמנו, במצבים דומים שהתעוררו בירחון 'טורבו' ז"ל, כאשר יבואן ב-מ-וו לא סיפק לנו את סחורתו לצורך מבחן מול סובארו ליאונה משום שיבואן זה היה הבעלים של הירחון המתחרה – פשוט היינו שוכרים את הדגם המבוקש בסוכנות השכרה, באופן פרטי ובכסף מלא.

אף כתב עכשווי לא ינקוט צעד דומה (או כל צעד אחר) העלול להרגיז את אדונו, אשר עשוי להעניש את הכתב השובב בהרחקה מהעטינים הנדיבים.

טיפ טיפה

אירוע ספק דרמטי ספק קומי מלפני כמה עשרות שנים תופס מקום נכבד בהיסטוריה של פגישותיי עם יבואני הרכב הבולטים של שנות השמונים. הנה המקרה:

קיבלתי הזמנה מיבואן בכיר בנוסח "תבוא לדבר". הגעתי, התיישבתי במשרדו – והאיש הודיע לי בנאום חגיגי שהוא החליט לשלם מראש, ובמכה אחת, על שנה שלמה של פרסום במגזין שאני עורך, 'טורבו'. "החלטתי להזמין אצלכם את ששת השערים האחוריים של הירחון, ושש מודעות-פְּנִים צבעוניות על עמודי שמאל", הכריז האיש בהינף נדיבות.

ודאי שהופתעתי מהחלטתו הסנסציונית של היבואן – שהיוותה למעשה מעין מלגה בעבור הירחון והבעת תמיכה בדרכו. חלפה דקה, ואחרי דומייה קצרה שאלתי בזהירות מסוימת את המארח מהיכן הנדיבות יוצאת הדופן שלו כלפי הירחון. "האם אתה מצפה", גמגמתי, "שתמורת מָבּוּל הפרסום, ועוד משולם מראש – אנו נתייחס לסחורתך באדיבות, לעומת הסחורה של המתחרים, ואף בכפפות משי?", החלטתי לומר את הסכנה בפשטות. אלא שהאיש רק חייך.

"אני רוצה שתדע", אמר היבואן, "את הסיבה האמיתית שבגללה החלטתי לגמור אחת ולתמיד את המשא ומתן המביך על המקום של 'טורבו' בתקציב הפרסום שלנו. פשוט, אני מקווה שבעקבות ההחלטה שלי להזמין אצלכם דפי פרסום מראש ובמכה אחת – ייגמרו הביקורים שעושה בעל הבית שלך במשרדי, המגיע לכאן כדי לזכות בהזמנות לדפי פרסום בירחונכם. המו"ל שלך התרגל להגיע אלינו בצהריים המאוחרים כשהוא אפוף כולו ריח עישון מחתרתי כבד, לבוש מכנסיים קצרים, חולצה קצרה וסנדלים. החיזיון הזה מפחיד את המזכירות שלי", חייך היבואן במבוכה.

תזכורת: היו אלה השנים שאחרי תקופת הפַּשטות הצברית, שנמשכה מאז הקמת המדינה. יבואני הרכב פתחו בצעדים לקראת הפיכתם לטייקונים. הם לבשו כבר חליפות ועניבות, ביקרו בעולם הרכב הנוצץ, ובחזרתם ארצה הקפידו לשמור על סטייל אירופי. ואז נחת עליהם המו"ל הבלונדיני של 'טורבו', בלבוש חוף מרושל ובקמטי שינה. פדיחה.

בכל אופן, גם אני חייכתי כמו המארח הנחמד שלי. לחצנו ידיים בהבנה ונפרדנו. הדאגה שירחוני עומד לאבד את החופשיות בהחלטותיו המקצועיות עזבה לאלתר את לבי.

שואלים את אדוארד

בשבוע הבא יקדיש המדור מקום נרחב לשאלות קוראים שהתקבלו בתקופת החגים ב'המפתחות בפנים' (מהדורת הנייר ב'מקור ראשון') ובבלוג זה.

בניגוד למה שאומרים

מדור זה ינפץ כמה 'אמיתות' שמקובל להשמיע בענף הרכב. זהירות, רסיסים

 מיתוס 1: המעצורים חשובים מהצמיגים

לאמיתה של בטיחות, מצב הצמיגים חשוב ממצב המעצורים. הרי המעצורים הטובים ביותר לא יועילו כאשר אנו עוברים את גבול האחיזה של הצמיגים באספלט. זה בולט באופן חריף כאשר מנסים לעצור רכב בנסיעה על כביש רטוב: או-אז נוכחים עד כמה צמיגים לא איכותיים מוֹנעים מהנהג לממש את מלוא כוח העצירה.

והנה התכלס במלוא מערומיו: כאשר דיסקיות הבלמים 'גמורות' ברמה של 90 אחוזים – המכונית עוצרת באבחת-נורמליוּת, כאילו הייתה מצוידת בדיסקים ובדיסקיות חדשים. לעומת זאת, בגלל צמיגים משופשפים הנמצאים בסוף חייהם, או בגלל גומי זיפת מתוצרת סין שקיבל משום מה זכות שיווק בארץ – מרחק העצירה עשוי להתארך ב-50 אחוזים!

מיתוס 2: אקו-נסיעה טובה למנוע

נסיעה חסכונית מדי עשויה דווקא להמיט הרס על המנוע. במשטר של סל"ד נמוך, לחיצות-פתע חזקות על דוושת הדלק פוגעות במסבי הקראנק, בטלטלים ובבוכנות. הסיבה: הקפדה עיוורת על סל"ד נמוך, כהמלצת כוהני החיסכון בדלק – גורמת להצטברות פיח ולכלוך בסעפת היניקה, בראש המנוע, בתא השרפה ובמערכת הפליטה.

רק ביצוע מזדמן של נסיעות מהירות יחסית, בלתי חסכניות בעליל ואף בלתי חוקיות במקצת – נסיעות שבהן שרפת הדלק היא מיטבית ובטמפרטורה נכונה – מאפשר לגרש דרך המפלט את הפיח והלכלוך שהצטברו במקומות הרגישים הנזכרים לעיל.

מיתוס 3: מכונית עמוסה עוצרת רע

מכונית שכל מושביה מאוישים ותא המטען שלה גדוש חפצים – אינה עוצרת טוב פחות ממכונית שיושב בה נהג בודד. הסיבה: מכוניות בנות זמננו מתוכננות כך שהן מאפשרות עצירה נאותה גם אם על סיפונן מועמס משקל מרבי. למעשה, לא רק שמרחק העצירה אינו מתארך עקב הקילוגרמים הנוספים – יש אף הטוענים שהוא מתקצר טיפה.

יתרה מכך: משקל מרבי המועמס על רכב מאזן בין הלחצים המופעלים על הציר האחורי והציר הקדמי – ואף מתקן את אחיזת הגלגלים על הכביש בעת עצירת חירום.

מיתוס 4: דלק משובח משפר ביצועים

דלק 98 אוקטן, שלפי אגדה עיקשת מסוגל לשפר את ביצועי הרכב – אינו משנה דבר, למעט דילול הונו של הנהג. רק מעטים מבין המנועים המודרניים דורשים שימוש בדלק באוקטן גבוה, ורק בהם ניכרת השפעתו לטובה ביחס לדלק רגיל.

לסיכום: רוב המנועים במכוניות הסטנדרטיות נותרים אדישים לדלק פרמיום, כך שאין כל סיבה לספק להם 98 אוקטן במקום 95, המספק בהחלט.

מיתוס 5: שמן מחזיק 30 אלף ק"מ

יצרני הרכב שומרים בסוד את העובדה שהחלפת שמן המנוע בתדירות נמוכה פוגעת באמינותו. מתכנני המנועים לא המליצו מעולם להאריך עד 30 אלף ק"מ את המרווח בין החלפת שמן מנוע אחת למשנתה. המלצה מתחכמת זו היא פרי דמיונם של אנשי שיווק, שחיפשו אחר גימיק המסוגל למשוך לקוחות לסלון התצוגה ולסייע בהתפחת גרף המכירות.

מכונאים מנוסים מזהירים כי נסיעה של קילומטרים רבים על שמן שלא הוחלף במועד – גם כאשר מדובר בשמנים המיועדים לנסיעות ארוכות טווח – גורמת תקלות במנוע.

החלפת שמן מדי 15 אלף ק"מ, ואף מדי עשרת אלפים ק"מ – היא נוהל התחזוקה המומלץ לצורך אספקת תנאי עבודה מיטביים לכל מנועי הבנזין והדיזל, ובמיוחד למנועים מגודשים בעלי הזרקה ישירה.

מיתוס 6: ניוטרל הוא הרגל חביב

נסיעה בניוטרל מבוצעת לצורך חיסכון בדלק, אך היא כרוכה בכמה וכמה סכנות.

ראשית, נסיעה בניוטרל פוגעת בקשר הרציף שבין גלגלי המכונית ובין המנוע – קשר הכרחי לייצוב התנועה בסיבובים שמבוצעים על גבול אחיזת הכביש. בעובדה זו קל להיווכח במבחני סלאלום, כאשר השליטה על הרכב בהילוך ניוטרל (או בדוושת מצמד לחוצה) מתגלה כבלתי אפשרית. לעומת זאת, באותם תנאי נסיעה ובאותו רכב, רק בהילוך משולב – המכונית הופכת קלה לשליטה, באשר היא שומרת על ההיגוי ועל אחיזת הכביש.

שנית, נסיעה בניוטרל ברכב אוטומטי פוגעת בתיבת ההילוכים. הסיבה: חלקיו הפנימיים של הגיר האוטומטי אינם זוכים לשימון שהם זקוקים לו.

ושלישית, נסיעה בניוטרל מונעת לחלוטין את האפשרות לפרוץ ברגע הצורך בתאוצה פתאומית או לעקוף מכשול מסוכן.

מיתוס 7: חישוקי אלומיניום הם ספורטיביים

חישוקים העשויים סגסוגת מתכות אינם בהכרח קלים יותר מחישוקי פלדה. הם גם לא מעבירים טוב יותר את חום המעצורים. רק חישוקים עשויי מגנזיום או סגסוגת מיוחדת הם אכן קלים יותר מחישוקי הפלדה הסטנדרטיים. ואולם, בשל מחירם הגבוה חישוקים כאלה נמצאים בשימוש בתחרויות בעיקר, או במכוניות מהמדף העילי המיוצרות לצורך ספורט או ראווה.

אגב, כדאי לדעת שמבחני צמיגים, כמו גם המבחנים הנערכים למכוניות לקראת כניסתן לשיווק – מבוצעים על חישוקי פלדה רגילים ולא על חישוקי אלומיניום. פשוט, הבוחנים יודעים שלחישוקים סנוביים אלה אין השפעה על תוצאות המבחנים.

מיתוס 8: חלונות פתוחים מבזבזים דלק

שמשות צד פתוחות במקצת אינן גורמות בזבוז דלק, לפחות כאשר המהירות אינה עולה על 110 קמ"ש. ובעצם, גם בנסיעות מהירות יותר חלון פתוח אינו מגביר משמעותית את צריכת הדלק, ותופעת הלוואי היחידה שלו היא רעשים מבחוץ.

הרבה יותר דלק (0.2-0.6 ליטרים ל-100 ק"מ) יינגר לנו לאיבוד עם הפעלת המיזוג.

מיתוס 9: אנטי רדאר חושף לייזר

מבחר רחב של מכשירי אנטי רדאר מתיימר לחשוף קרני לייזר ממשלתיות – אך במציאות, מכשירים אלה לא תמיד ימלאו את ייעודם בהצלחה.

מכמונות המהירות ואקדחי הלייזר של אוכפי החוק מייצרים קרן לייזר צרה מאוד, המכוּוֶנת אל נקודה שה'יורה' בוחר. כדי שהאנטי רדאר יוכל לחשוף את הסכנה, קרן הלייזר של השוטר צריכה לפגוע בדיוק בדיטקטור (חיישן) המותקן באנטי רדאר – וזהו תנאי בלתי אפשרי כמעט להשגה.

לסיכום: נגד רדאר העובד בשיטת הלייזר לא קיים עדיין נשק הגנה אמין במאה אחוזים.

מיתוס 10: פנסי Led חזקים מקסנון

פנסי לד (Led) הם אביזר תאורה אופנתי במיוחד בתחום הרכב, אשר מקפיץ את מחיר המכונית באלפי שקלים – אך לאמיתו של דבר, פנסים אלה אינם מפיצים יותר אור מאשר פנסי קסנון המסורתיים.

הסיבה לכך היא שפנס הלד הכל-יכול מוחזק על רצועה קצרה: עוצמת האור בפנסי לד מכוונת לדרגה נמוכה מ-2,000 lm – כדי לא לסנוור את הנהגים הנוסעים ממול וכדי להימנע מהצורך בהתקנת מערכות ניקוי לפנסים. כך קורה שהלד מפסיד לקסנון נטול ההילה (תרתי משמע) – שעוצמת האור שלו נשמרת ברמה של 3,200 lm. פרדוקס הצב והארנב.

308 GT 6 speed 308 GT ins. 308 GT THP 200 308 GT

מרעננת אהבות נושנות: לקראת תערוכת פאריס המתקרבת הכינה חברת פיז'ו גרסה ספורטיבית חדשה ל-308, שמתנוסס עליה סמל GT המחייב. ממנוע 1.6 THP, שפותח בעזרת ב-מ-וו, סחטו הצרפתים באמצעות טורבו 205 כ"ס – שבזכותם מגיעה GT ל-100 קמ"ש תוך 7.6 שניות ופותחת מהירות מרבית של 220 קמ"ש.

הקשיש המורשה רושם בסיפוק מסוים את הופעתה של 308 GT החדשה, אשר גורמת לו נחת חשאית המתבטאת בחיוך נבזי במקצת על פרצופו. הרי כבעליה החוקיים של הונדה CRX VTEC, המצוידת אף היא במנוע 1.6 N/A (נטול טורבו) – כל מכונית ספורטיבית חדשה המופיעה באורם של פנסי התערוכות וגורפת את מחמאות המבקרים, אך איננה גוברת על הונדה CRX, לא בביצועים ולא ביופי – מעירה בזקן אהבה חדשה כלפי היפנית הוותיקה שלו, בת ה-22

טיפ טיפה

לפי אתר רכב מסוים וקברניטו המתוסכל, המתווכח עם המציאות – יבואן מרצדס מסרב לנדב לידיו את דגם C החדש לצורך מבחן השוואתי, ככל הנראה מול אאודי וב-מ-וו.

מצד אחד, סירובו של יבואן מרצדס לא נראה הגיוני, שהרי מבחנים אירופיים אובייקטיביים שעימתו את מרצדס C החדשה מול אאודי וב-מ-וו הוכיחו מעל לכל ספק כי מרצדס עשתה שיעורי בית, וכי בזכות חידושים ופתרונות כמו מתלים פניאומטיים (C היא היחידה בקבוצת המכוניות בגודלה שזכתה להם) מרצדס C גוברת באופן מובהק על שתי מתחרותיה המסורתיות.

כך שלכאורה, ליבואן התל-אביבי של מרצדס אין כל סיבה לחשוש מתוצאות של קרב שייערך על כבישי הארץ בין דגם C ובין אאודי וב-מ-וו.

ובכל זאת, אפשר אולי להבין ללבו של היבואן הסרבן, המוכן למסור את מכוניתו רק להופעת סולו ולא למבחן השוואתי. אני משער שיבואן מרצדס יודע היטב שבמבחנים השוואתיים הנערכים בארצנו מתרחשים נסים ונפלאות. שהרי לפי המסורת המקומית, לא המכונית הטובה יותר היא בהכרח אשר גוברת על המכונית או המכוניות אשר מולן היא מעומתת. כי אצלנו, 'מבחן השוואתי' הוא אירוע המשרת את כבוד הסחורה של היבואנים המועדפים על ידי כתבי החצר.

יבואנים אלה טיפחו חצר של כתבים החייבים להגיש להם תמורה על ההזמנות היוקרתיות לחו"ל ועל היחס האישי החם מצד אדוניהם. ה'עיתונות' הכפופה ליבואנים אלה למדה לנקוט ז'רגון מקצועי במבחני הדרכים שהיא מפרסמת – ז'רגון צונן וסמכותי המסתיר את הסיבות האמיתיות שמאחורי מסקנות המבחן. זה המצב.

מרצדס מדגם C ומתחרותיה הגרמניות מעניינות אותי כקולורבי דאשתקד. כתבתי על הפרשה המשעשעת הנ"ל שבין אתר הרכב ובין היבואן רק כדי להזכיר מה כתבתי פעם, בימים הנועזים של מגזין 'טורבו' ז"ל, בקשר למרצדס S500 אחרי המבחן שערכתי בה בפאריס. הפתיח לכתבה ההיא נשמע בערך כך:

"רק לפני רגע סגרתי את הדלת, שמאחוריה נותר מושב משובח, הלופת את הנהג מתי שצריך והיכן שצריך – מושב מצופה עור בהיר, עדין. עם קצת פחות מזל, חביבי, זה היה עשוי להיות העור שלי או שלך".

שואלים את אדוארד

שימי רייך, מנהל טכני, המוסך המרכזי חברת המזרח – בתגובה למכתבו של יניב על מנוע טורבו דיזל בלנדרובר ('המפתחות בפנים 893'): יניב ניגש לבדיקה, כנראה בגלל חשש כלשהו מתיקון שבוצע ברכבו. ייתכן, כמו שציינת, שהרכב תקין.בכל זאת.

אני רוצה להציע ליניב שיזמין תור במוסך המרכזי לשם נסיעת מבחן ובדיקת תקלות במחשב אבחון ייעודי. את הבדיקות האלה נשמח לבצע ללא עלות ללקוח.

תשובה: תודה על הצעתך האדיבה, שאינה טיפוסית לענף ונוסכת אופטימיות. ננסה ליצור קשר עם יניב כדי למסור לו את ההצעה. אם לא נצליח לאתר את כתובתו, אנו תקווה שהוא יקרא על הצעתך ב'מקור ראשון' או בבלוג 'מכונית הנפש'.

משה: בחמש השנים האחרונות יש לנו יונדאי גטס 2006 כרכב שני בבית. רוב הנסיעות בו הן בינעירוניות, כ-15 אלף ק"מ בשנה, עם שני נוסעים לכל היותר – אך לעתים רחוקות (שלוש-ארבע פעמים בשנה) הרכב משמש גם לנסיעות משפחתיות.

אנו מעוניינים להחליף אותו במשהו דומה – קטן, חסכוני אך גם מרווח (באופן סביר) לנסיעות הבודדות. מהי המלצתך בתקציב של 25-30 אלף שקלים? מהי דעתך על טרייד-אין, כדי לחסוך את ההתעסקות והתחושה 'דפקו אותי' בקניית ומכירת יד שנייה?

תשובה: המועמדת המיטבית למתווה שתיארת היא הונדה ג'ז. אולם, חוששני שבסכום שאתם מוכנים להשקיע תמצאו רק עותק דהוי משהו – אם בקילומטראז', אם מכנית ואם חזותית. שהרי רוב בעליה של הונדה ג'ז אינם ממהרים להיפטר ממנה.

הפתרון לבעיה זו עשוי להיות טויוטה יאריס או סוזוקי סוויפט, או לחלופין רכב נוח, אמין וסימפטי בדמותה של סקודה פאביה. פאביה המוצלחת ביותר היא בגרסת סטיישן המצוידת במנוע נטול טורבו 16 שסתומים.

באשר לטרייד-אין, אינני חסיד של שיטת סחר זו משום שהיא כרוכה בדרך כלל בהפסד – אך אם קשה למכור את המכונית, טרייד-אין עשוי להיות קרש הצלה.

אבי: ברשותי פונטו שנת 99' שנסעה 130 אלף ק"מ. שאלתי היא: האם די לעשות טיפול מדי 15 אלף ק"מ, לפי הוראות היצרן – או שברכב ישן יחסית כדאי לעשות מדי עשרת אלפים ק"מ, כפי שהרבה מוסכניקים ממליצים?

תשובה: אם המנוע שלך עובד על שמן סינתטי, ואם ניחנת בחוש טכני סביר, כך שתוכל לעקוב בעצמך אחר מצב השמנים, הנוזלים, דיסקיות המעצורים וחגורת האלטרנטור – אז אתה יכול להסתפק בטיפול מדי 15 אלף ק"מ. אם תזהה חולשה במנוע או קשיי התנעה, גש למוסך.

גיל חלמיש, בתגובה ל"המטמורפוזה של הדיזל" ('המפתחות בפנים' 893): קצת על מנועי דיזל, אז והיום: מנוע דיזל עובד ללא מצתים, והניצוץ נוצר בו כתוצאה מדחיסת הבוכנה האדירה – מה שחִייב מאז ומתמיד לייצר מנועים אימתניים מיציקות ברזל כבדות. המנועים, כתוצאה מכך, הצטיינו בעמידות לאורך זמן, כמו גם בביצועים מעולים בסל"ד נמוך. מה שהפך אותם לאידיאליים למכונות עבודה כמו טרקטורים, גנרטורים ומשאיות. חסכוניים בדלק ומאריכי חיים.

תוצאת לוואי נוספת של פעולת מנוע הדיזל היא עבודה בטמפרטורות גבוהות יותר, כלומר פחות רגישוּת למזג האוויר ולמצב נוזל הקירור.

בשנים האחרונות הגיעה הקללה של הדיזל: מנועים עשויים מאלומיניום. היצרנים מבטיחים שהמנועים הקלים האלו אמינים ואיכותיים כמו אחיהם הוותיקים מברזל, אך האלומיניום מתעוות יותר מהברזל בשינויי טמפרטורות קיצוניים – מה שגורם לראש המנוע לדלוף, ובעצם, לגמור את חיי המנוע. מובן שזה מגביר את רגישות המנוע לחום קיצוני, ומצבים של רדיאטור בלוי משהו, שפעם לא היו מדגדגים מנוע דיזל, היום משביתים מכונה.

כתוספת למנועים הקלים היצרנים גם מקטינים נפחים, וכדי לפצות על אובדן הכוח מוסיפים מגדשי טורבו. זה הופך את הדיזל הוותיק, שפעל נהדר בסל"ד נמוך, לסוס מרוץ קל משקל שנהנה לפתוח ברמזורים בטווח האדום של סקלת הסל"ד – וכמובן, מקצר את חיי המנוע. מנועי דיזל ותיקים במשאיות ואוטובוסים לא נזקקו ליותר מטיפולי החלפת שמנים ופילטרים עד מיליון קילומטרים – בעוד שהיום, כמו כל המנועים, אחרי רבע מזה המנוע כבר בלוי לחלוטין. שלא לדבר על עלות החלקים והחלפים השערורייתית.

תשובה: תודה על ההסבר המדויק והבהיר לעילא. צרה נוספת של הדיזלים החדשים היא גלגל התנופה כפול-המסה, אשר שָש אלי קלקול ודורש שיפוץ יקר או החלפה יקרה עוד יותר.

המטמורפוזה של הדיזל

המודרניוּת והקדמה לא תרמו למנועי הדיזל, ההפך דווקא הוא הנכון. מה שגורם למאסטרו רודולף דיזל להתחבט בקברו

יש לכך הוכחות ברוחבו, אורכו ועומקו של הזיכרון האישי של הקשיש המורשה.

גם טעמו הסובייקטיבי של הזקן מזכיר כי ניסאן בלו-בירד קומבי הוותיקה, בגרסת הדיזל שלה N/A (נטולת טורבו) – תופסת עדיין מקום נכבד בין כל הניסאנים השאפתניות, כולל העכשוויות ביותר כמו ניסאן פולסאר. פולסאר היא המחליפה של ניסאן טידה, העומדת להתחרות בפולקסוואגן גולף ובאופל אסטרה כמו גם בקוריאניות בגודלה – והנה, גברת זקנה ונכחדת בשם בלו-בירד גוברת עליה.

בלו-בירד, שהודחה מפסי הייצור לפני למעלה מעשרים שנה, לא רק שייכת לנבחרת הניסאנים המוצלחות של כל הזמנים אלא אף מובילה בתוך קבוצת עילית זו – מיד אחרי הטיל היבשתי ניסאן GTR ואחייניתו הספורטיבית מהמדף הנמוך יותר, 370Z.

יופי מופרז – נגנז

כדאי להזכיר שההתנקשות בבלו-בירד אינה מיוחדת במינה שהרי ניסאן, בדומה לקונצרן אופל – תמיד מפסיקה לייצר מכוניות מוצלחות.

כך, לפני כארבעים שנה, הורידה אופל מפסי הייצור את GT, המכונית היפה ביותר בתולדות הפירמה – ולא מצאה לה דגם המשך אשר יחבוש את נזר זיווה.

ציפור עם סבלנות של חמור

במשך כעשרים שנה הייתה בלו-בירד קומבי הלבנה שלנו מוכנה לבצע כל מטלה שגזר עליה רצוננו, נמרץ וחוצפן ככל שיהיה. בעזרת יפנית זו הגיעו כל הרהיטים לבית הקיץ של הקשיש המורשה ומשפחתו – ובנו של הקשיש למד ממנה נהיגה.

"זו מכונית מתאימה ביותר ללימודי נהיגה", קבע בסמכותיות הקשיש שהתהווה אז ככזה, כי לא היה מסכים לכך שבנו היחיד יתיישב חלילה בסיפון הפיקוד של מכונית קטנה כלשהי; גם לא בקטנות שהן בטיחותיות אשכרה, לפחות לפי פסק הדין של מבחני הריסוק האירופיים.

בלו-בירד פייסה את דאגתו של האב. בַּציפור הכחולה הנהג יושב די רחוק מכל התנגשות אפשרית, ואחיזת הכביש שלה טובה – שתי תכונות שהפכו את בלו-בירד רכב בטיחותי לעילא עוד לפני שנולדו מבחני הריסוק.

Bluebird 2.0 diesel kombi Bluebird 2.0 diesel fot. Bluebird 2.0 diesel mot. Bluebird 2.0 diesel volante

מלכה שהומלחה: ניסאן בלו-בירד קומבי הידידותית הייתה עושה מיליון קילומטרים נוספים אצל משפחת אטלר, לולא החלודה שנגסה בה ללא רחמים. האשם בכך היה המלח שהגויים מפזרים על השלג כדי להמיסו

תיבת נוח לו

בתחילת שירותה של בלו-בירד אצל משפחת אטלר, ביקשנו אותה להביא מעיר הנמל הפולנית גדנסק תיבת עץ ענקית ונושנה ששירתה אולי איזה קצין בכיר באונייה 'סנטה מריה' של כריסטופר קולומבוס, אשר אכסן בתיבה זו את מדיו ואת מגלבו.

את התיבה העתיקה, שאדם בְּרוּך-קומה יכול להשתרע בה, קיבלנו מתנה מאחותי אירנה. "אתם צריכים לשכור קרון הובלה ברכבת לוורשה", קבעה אחותי. אך אנו, כדי להביא את התיבה המרשימה אל ביתנו, פשוט קיפלנו את המושבים האחוריים של בלו-בירד – ובני, שהפסיד מקום ישיבה, התמקם בתוך התיבה.

עטפנו את הילד בשמיכות, סיפקנו לו כריות פוך, והוא התכרבל בנוחות בתיבת העץ ואף נרדם בנסיעה הארוכה מגדנסק הצפונית אל עיר הבירה, כאשר מנוע הדיזל מגרגר לו ביפנית שיר ערש.

"כך יש לשמור על ילדינו, אם אין לנו ספייר", העיר האיש שהקשישוּת המוּרְשָה החלה להזדחל אליו באוזני אשתו.

מיליון קילומטרים בייבי

בלו-בירד זו עשתה בביתנו כמיליון קילומטרים בדרכי פולין ובנסיעות לחו"ל, הכול ללא תקלה מכנית כלשהי. זאת, למרות העובדה שהקשיש המורשה, בעליה החדש – לא ידע לדאוג לבלו-בירד דיזל בנהיגתו היומיומית כפי שצריך היה לדאוג לדיזלים הוותיקים של פעם, שאינם מצוידים בטורבו.

הקשיש לא ידע, בין השאר, שלמען בריאותו של מנוע הדיזל צריך לנסוע בו בסל"ד נמוך, ולא להשתולל חלילה כפי שחוגגים על חשבונם של מנועי הבנזין היפניים.

והנה השיעור שקיבל בסוגיה הנ"ל הקשיש המופתע, שבתקופה ההיא לא היה עדיין קשיש במילואו:

הגרמני הטוב

יום גרמני בהיר. המורשה מטייל לו סולו בבלו-בירד ברחובות ברלין, ומגלה בראי שאחריו דולקת מונית מרצדס, מהבהבת לו באורות ומצפצפת כמו מטורפת.

הקשיש עוצר. מהמונית יוצא הנהג, מתקרב לניסאן ונוהם משהו בגרמנית. הקשיש פורש את זרועותיו לכל אורך החלון. "נוֹ קאפִּיטוֹ" (לא מבין), הוא מודיע באיטלקית. הגרמני מחייך ואומר משהו באיטלקית. "אני לא קאפיטו", עונה שוב הקשיש.

"באיזו שפה אתה מדבר?", תמה הגרמני, והקשיש המורשה הודיע בפרובוקטיביות מתוכננת ששפתו העממית היא יידיש. עכשיו היה תורו של נהג המונית לפרוש את זרועותיו בחוסר אונים. "אפשר אנגלית?", שאל.

אפשר אנגלית, הסכים הקשיש, והגרמני התעניין אם בלו-בירד קומבי זו היא הדיזל הראשונה שלו. הקשיש הודה שעד עתה מעולם לא הייתה לו דיזל, וקיבל מנהג הטקסי שיעור מזורז שאסור לדרוש מדיזלים לנסוע בסל"ד גבוה בואכה האזור האדום של המד – משום שגסות רוח כזו מקצרת את חייהם באופן. משמעותי.

"אם אתה אוהב את מכוניתך, אל תהרוג אותה ככה סתם", אמר הגרמני. "סע בה בעדינות, והיא תחזיר לך בחיים ארוכים. היא תעשה לך מיליון קילומטרים", הבטיח הגרמני ונסע.

הגשתי זר של צער

הקשיש הגיש לבלו-בירד את סליחתו העמוקה. "אני תקווה", הוא מלמל בבושה, "שעוד לא הצלחתי לפגוע בך בטיפשותי. מעתה ואילך לא אבקש ממך לנסוע ב-160 קמ"ש, אפילו אם החזרה הביתה תיקח לנו יומיים".

בגדה בתקשי"ר הדיזלים

בימי החורף הפולני הקשים תפקדה ניסאן בלו-בירד בשלג כאילו הייתה מצוידת בהנעה 4X4, ולא שמרה אמונים לכלל הידוע בציבור בעלי הדיזלים, שלפיו למנועים אלה יש זכות לסרב לזוז בטמפרטורה נמוכה מ-10 מעלות צלסיוס.

היה צריך רק – אחרי לילה קר ולפני הנסיעה הראשונה בבוקר – לחמם בפֶן את בלוק המנוע של הציפור הכחולה, את ראש המנוע ואת מסנן הסולר. היה רצוי גם לשיר לה "האביב הגיע/ הציפורים שרות/ הפרחים מלבלבים/ והברווזים הולכים להשתכשך באגם".

טיפולים על גבול הטָפִּילוּת

אך מנועי הדיזל השתנו ללא הכר, ואינם מזכירים את אבותיהם הדיזלים משנות השמונים, תאריך לידתה של בלו-בירד. מנוע שני הליטרים של ניסאן זו, הבלתי מגודש עדיין, סיפק 65 כ"ס בסך הכול, מעט כביכול – אך בזכות המומנט המרשים, המופיע כבר בסיבובי סרק, די היה בכך.

הדיזלים המודרניים, לעומת זאת, שבעזרת הטורבו מתחרים במנועי בנזין בסעיף כמות הסוסים המופקת מתוך ליטר אחד של נפח, וגם בסעיף הביצועים – אינם אמינים כפי שהיו הדיזלים של פעם. הרי היו זמנים שקנית דיזל, ושכחת לטפל בו למעט החלפת שמנים ומסננים.

אמנם הדיזל בן זמננו חסכוני עדיין – אך התחזוקה השוטפת שלו תובענית עוד יותר מזו של מנוע הבנזין בעל ההזרקה הישירה, שהוא עדין וקפריזי. קילומטראז' כמו מיליון קילומטרים עד ניקוי הראש והחלפת הרינגים – שייך להיסטוריה. הדיזל המודרני מזדקן מהר עוד יותר ממנוע בנזין ממוצע.

מיתוס הדיזל החסכני

ועוד מעלה ירוּדה לו, לדיזל המודרני: הוא אינו מוכן לשרת את בעליו בנסיעות עירוניות, שבהן נסתמים המסננים האחראיים על ניקוי הפליטה. אם מתעקשים בכל זאת לנצל את הדיזל העכשווי להתרוצצות בעיר, הסולר שלא נשרף מאיים לפלוש אל שמן המנוע – ואז אין מנוס אלא לגשת למוסך כדי לשפוך את השמן המעורב בסולר, ולנקות או להחליף את הפילטר הסתום.

לא לחינם ממליצים יצרני הדיזלים המודרניים לנסוע בכבישים פתוחים ב-90 קמ"ש לפחות, כדי שמסנן החלקיקים (בשיטת הניקוי DPF/FAP) יתנקה. רעיון טוב, אלא שנהגים רבים קונים את מנוע הדיזל לצורך נסיעות בעיר דווקא – כדי ליהנות מחסכנותו בדלק. דא עקא שהדיזל החדש אינו מתאים, כאמור, לנסיעות בעיר כפי שהתאימו הדיזלים מהדור הקודם.

גם בכבישים בינעירוניים אין למנוע הדיזל המודרני יתרון בתחום החיסכון: למעשה, חסכנותם של מנועי הדיזל הנוכחיים אינה עולה על החיסכון שמפגינים מנועי בנזין חדשים.

אז למה לשלם על דיזל יותר מכפי שמשלמים על מנועי בנזין?

דיז"ל

בקיצור, החידושים המודרניים – שנולדו עקב ההתפתחות הטכנולוגית והדרישות של אבירי האקולוגיה (והטרוריסטים הירוקים שביניהם) – לא היטיבו עם המצאת חייו של מר רודולף דיזל הראשון.

טיפ טיפה

נפלה לידינו ניסאן פולסאר החדשה, העומדת להחליף את טידה, שלא הצליחה כל כך להחליף את אלמרה, שהייתה סוסת עבודה אמינה וסימפטית. נהנינו מההיכרות עם פולסאר – אם כי לא בגלל פולסאר עצמה, שלדעתנו לא תסכן את מעמדן של גולף ואסטרה. לשתיהן אין מה לחשוש מפולסאר למרות גודלה ונוחותה, למרות השימוש הנדיב שלה במולטימדיה, למרות חסכנותה בדלק ולמרות העובדה שבסוף סקאלת מד המהירות שלה מופיעים 240 קמ"שים אופטימיים (!).

Pulsar

קפצנו על ההזדמנות להכיר בכל זאת את פולסאר בגלל סקרנותנו לגבי המנוע החדש, אותו מנוע שהיפנים התקינו בקשקאי החדשה: ארבעה צילינדרים, 16 שסתומים, 1,197 סמ"ק, 115 כ"ס ב-4,500 סל"ד.

אל תחשבו (כפי שחשבנו אנו) שאין די בכך למכונית שבנויה נכון, כמיטב מסורת הניסאנים, ואשר שוקלת מעל 1,250 ק"ג עוד לפני שהנוסעים התיישבו בה. פולסאר הפתיעה: לא רק שהיא זזה בכל זאת, היא אפילו הגיעה ממצב מנוחה ל-100 קמ"ש תוך 11 שניות – הישג שיספק נהגים אשר אינם ממהרים לשום מקום, ומבסוטים מכך שמנוע הפולסאר עובד בהֵשקט ובחיסכון (6.7 ליטרים ל-100 ק"מ).

לדעתו של הקשיש המורשה, גם עדר סוסים נוספים לא היה מיטיב עם פולסאר בעלת המתלים הרכים במיוחד – שבעטיים היא מפגינה חוסר יציבות מרגיז וזווית גלגול מפחידה (נטייה של המכונית להישכב הצדה), המופיעים בסיבובים ואינם לטעמו של המורשה.

בכל אופן, בגלל פולסאר איבדנו את הסקרנות לגבי קשקאי החדשה – שמנוע הבנזין הזהה שלהן מאיים להיות היחיד בקשקאי, לצד אופציית הדיזל היקרה.

חוששָנוּ ש-115 הסוסים הנרפים, המסתפקים במעט דלק, אינם מבטיחים נפלאות דינמיות לקשקאי הכבדה, שעד עתה הייתה מכונית מצליחה מאוד; לא רק אצלנו אלא גם באירופה, שם היא זכתה בפופולריות רבה. ובינתיים, בזמן שקונצרן ניסאן נרדם בשמירה כאשר תכנן את קשקאי החדשה, המתחרים צצו מכל כיוון כשהם חמושים במנועים רציניים יותר.

אנו תקווה שניסאן תבין את טעותה ותוסיף לגרסת הקשקאי האהובה, שתצויד לשם השינוי באחד המנועים שהיצרן היפני ידע לייצר בעבר, איזה 2.0 ליטרים, שני גלי זיזים ולא פחות מ-180 כ"ס. כי אם ההכרעה היא בין סגנון ניהוג ואקולוגיה – וזוהי אכן ההכרעה – הקשיש המורשה בוחר בהנאת ניהוג. עם הירוקים הסליחה.

שואלים את אדוארד

יניב: רציתי לשאול לגבי מנוע טורבו דיזל שהוחלף בו טורבו והוחלף אינטרקולר. לאחר ההחלפה ביצעתי בדיקה במקום בלתי תלוי, וקיבלתי חוות דעת שאומרת שהמנוע עובד בינוני, וכנראה יש בריחה של אוויר. ציינתי שהרכב נוסע נהדר, עם המון כוח וללא שום בעיה, והבודק הסביר שזה לא חייב להיות קשור מכיוון שהכוח שהולך לאיבוד הולך לדוגמה מהבלמים, ואם היה מדובר בבנזין, הרכב כנראה לא היה מצליח לבלום (כי הבלמים מקבלים גם הם כוח מהטורבו או משהו). מכיוון שמדובר בלנדרובר, הייתי מעדיף לדעת קצת יותר לפני שאני ניגש למוסך ומתאר בפניו את העניין. האם תוכל להאיר את עיניי?

תשובה: חידושיו של הבודק יפתיעו את מתכנני לנדרובר. החל בתיאוריה לגבי בריחת האוויר למעצורים, דרך הכוח שהולך שם לאיבוד ועד הרכב שלא היה מסוגל לעצור, לולא העובדה שמדובר למזלך במנוע דיזל ולא במנוע בנזין. אל תתייחס לסיפורי פוגי המטמטמים ראש בריא. לא כל בעלי המחשבים הדיאגנוסטיים המתוחכמים והיקרים יודעים להפעילם.

העיקר שמכוניתך נוסעת טוב וחזק, כפי שכתבת. הרי יש לך השוואה לימים שלפני התקלה שדרשה להחליף את הטורבינה והאינטרקולר. עקוב רק בקפדנות אחר צבע העשן היוצא מהמפלט. כי לצד מהירות התגובה של המנוע ללחיצה על דוושת הגז – צבע העשן הוא העדות המהימנה ביותר למצב המנוע.

ואל תשכח שבשפת היידיש אומרים "אדיפוס שמדיפוס, העיקר שהיא אוהבת את אמאל'ה". תיהנה מהרכב, שחודש כנראה כהלכה, ודאג רק לנסוך במחלימה שלך שמן מנוע סינתטי נכון בצמיגותו (לפי הספר), ולהשקותה בנוזלים על רמה.

בנימין: משרד התחבורה כופה על יבואני הרכב לפרסם את מדד זיהום האוויר של כלי הרכב שהם מוכרים. למשל: היבואן מפרסם שלרודיוס החדש מדד זיהום אוויר של 15, שזה הזיהום המרבי.

לא נראה לי שלקונים הפוטנציאליים יש איזשהו עניין בנתון זה. האם זה ירתיע מי מהקונים לקנות את הרכב? התשובה השלילית ברורה. אם כן, השאלה היא: בשביל מה זה טוב?

אגב, האם נמכרות בארץ מכוניות שדרגת זיהום האוויר שלהן בתחום הירוק, כלומר 1-7?

תשובה: 1. משרד התחבורה, החש על גבו את הנשיפה של עמותת 'אור ירוק', מעוניין להפגין שליטה בענייני תחבורה. 2. דרגת זיהום אוויר היא פרמטר המוצמד למכוניות חדשות. מה קורה אחרי שמשתמשים ברכב 20-30 אלף ק"מ ברציפות? האם זה מעניין בכלל את הפקידים? 3. זיהום אוויר אפסי מושג רק באמצעות השקע-מובילים של שי אגסי. ובכל זאת, מדור זה היה היחידי בעיתונות הישראלית אשר פקפק במיזם של אגסי, לא ראה בו קוסם ולא התמוגג מהמצאותיו התחבורתיות והעסקיות – עד שעסקן זה נכשל וירד מהבמה הציבורית.

צניפת צהלה נוּגָה

הפולנים הפתיעו את הקשיש המורשה: הם ערכו לו ערב הוקרה שבו הוקרנו סרטיו הישנים, והתזמורת הסימפונית של ורשה ניגנה את הפסקול שלהם. "אָת תכתבי על המארב הזה, אני נרגש מדי", ביקש אותי חתן הערב

יומן מסע מאת חגית כהן

"לעזאזל, תוריד מהירות", רציתי לבקש באוטוסטרדה ללודז', אך בִּמהירות התלת-וואלה שהבווארית פיתחה, הלבלב שלי נתקע בגרון.

את נוסעת לפולין? תמהו ידידיי כאילו בישרתי להם שאני טסה למערות טוֹרָה-בּוֹרָה. "הפולנים ארגנו לכבוד הקשיש המורשה ערב הוקרה חגיגי", הסברתי. "יוקרנו שם כמה מהסרטים של אדוארד, ואחר כך התזמורת הסימפונית של ורשה, המחוזקת לרגל האירוע ברביעיית ג'ז, תנגן יצירות של כריסטופר קומדה – המלחין שכתב את המוזיקה לסרטים של אדוארד".

הג'ז המוזר והקסום של קומדה נחשב בפולין נכס צאן ויניל. פולין השתחררה מהנאציזם ומהקומוניזם, אך לא מההערצה כלפי כריסטופר קומדה, שמת בדמי ימיו בתאונה מסתורית בלוס-אנג'לס. ובכל זאת, חרף הפולחן סביב דמותו של קומדה והמוזיקה שלו, אשר בורחת מכל הגדרה אפשרית זולת מאגיה – שדה התעופה של ורשה קרוי על שם מלחין אחר, פרדריק שופן, האיש שהוכיח כי עונג הוא איזוטופ של תוגה.

באולם הנחיתות חיכה לי חברו הקרוב ביותר של כריסטופר קומדה – הקשיש המורשה בכבודו ובעצמו. אדוארד הגיע לבית הנתיבות עם בנו הגבוה וכלתו הגבוהית, שהגישה לי זר ורדים (הייתי מעדיפה שיוגש קארה בלונדיני דומה לשלה). "את קצת חיוורת", חייכו. "שכני למושב דיבר כל הדרך על הבעיה הדמוגרפית של החרדים, ואני הזכרתי לו שגם היטלר חשב על זה. היה לנו ויכוח", הסברתי.

גם הקשיש המורשה, שבימים כריגולם כותב את מדור זה, נהנה מבעיה דמוגרפית: יש לו שלוש בנות – בווארית, יפנית ואיטלקייה – שמקנאות זו בזו. כל אחת מהן טוענת שהיא תרשיש נפשו. כדי שהן לא יריבו, אדוארד החליט שבמהלך ביקורי בְּאֶרֶץ הפֶּטֶל-לכל-פועל (חמישה שקלים לקרטון גדוש גרגרים) אנחנו ניסע בכולן: בהונדה CRX הטורקיזית אשר דומה לעיר קרקוב (כלומר, יופייה רק משתבח עם הזמן); בב-מ-וו Z3M אשר מבפנים נראית כתא טייס ומבחוץ אין לדעת איך היא נראית משום שהקשיש מדהיר אותה אל מעבר לגבול הסיבולת (שלי, לא שלה); וניסע גם באלפא GTV השחורה, בת השלושים, שהמנוע שלה מגרגר בחוצפה אצילית. אגב, הקשיש התקין בדלת הנהג של GTV לולאת עור במקום ידית, כאילו אלפא זו הייתה סוס רודיאו.

"עם כל השוני בין שלוש בנותיך", הערתי בעזות-מצח ביומי החמישי בפולין, "דווקא יש להן גנטיקה משותפת".

"איזה קשר ביולוגי יכול כבר להיות בין בווארית, יפנית ואיטלקייה?", תמה המארח.

"אתה הוא הגנטיקה המשותפת שלהן", הצעתי.

***

ערב לפני הזינוק לאירוע החגיגי בלודז', עדיין בפאתי ורשה, עמדתי במרפסת של מלון חדרים קטן הממוקם במתחם של תחנת דלק. השמש הפולנית שקעה באיטיות, נפרדת מכל אחד ואחד מחמישים גוני הירוק, המלבלבים משני צדדיו של הכביש הראשי כאילו אלול הוא רק אגדה מסופוטמית עתיקה. בתל-אביב, לעומת זאת, נדמה שהחמה אוספת חזרה את חוטי זוהרה בעצלתיים בהולים משהו. אולי היא צריכה להספיק לברך "שהכול נהיה בדברו" לפני שהיא שותה מי ים.

אור הדמדומים הזהוב-כסוף הלך והקדיר. מעניין שדווקא שלושת הדברים המשפיעים ביותר על עולמנו – רגשות, מחשבות וחיידקים – אינם מטילים צל. ובעצם, לשלישייה זו יש להוסיף את הבווארית של הקשיש: מרוב הינף-תֶנָע היא פשוט לא מספיקה להטיל צל, ונאלצת לשמור אותו בבגאז' עד סוף הנסיעה.

"השתגעת? תוריד מהירות, אנחנו על 220!", רציתי לבקש באוטוסטרדה המובילה אל לודז', אך רק השתנקתי בנימוס. הקשיש המורשה הסביר להגנתו ש"בטור הימני נוסעים הזהירים והמשאיות, וכדי לשרוד בטור השמאלי מוכרחים לדובב את הדוושה. לדלג בין שני הנתיבים זה מסוכן מדי". אני דווקא השתכנעתי, אך עשתונותיי החווירו למראה הנוף הפסטורלי שהפך עיסה מטושטשת של ירוק. עולם התופעות הפך מופשט.

***

"מופשט טריגונומטרי" – זו אחת ההגדרות של אדוארד למוזיקה של קומדה. "אולי בגלל מותו של כריסטופר בגיל שלושים ומשהו הפסקתי לעשות סרטי קולנוע; פשוט לא יכולתי לדמיין את סרטיי בלי המוזיקה שלו. בדיוק כפי ש'תינוקה של רוזמרי' המהולל של פולנסקי הוא רק חצי סרט, ואפילו פחות מכך, בלי הפסקול של קומדה. אולי בגלל זה, כשהגעתי לישראל עשיתי רק סרטי טלוויזיה", אמר אדוארד בנאומו על בימת היכל התרבות בלודז'. את דבריו לקהל הוא נשא כמה דקות אחרי שהוקרנו שלושה מסרטיו הישנים: 'בית הקברות רמו', 'תאונה' (קראקסה) ולבסוף 'ולטר P-38' (בכולם, ובסרטים נוספים, ניתן לצפות בבלוג 'מכונית הנפש').

"אני מודה לכם על האירוע הזה", המשיך חתן הערב בנאומו. "ונרגש במיוחד מכך שפולין שמרה על סרטיי במשך חמישים שנה. בישראל, לעומת זאת, כל מאות הסרטים הדוקומנטריים שביימתי בתחנת הטלוויזיה הממלכתית במשך 15 שנה נזרקו לפח הזבל, אף שהם מתעדים הווי תרבותי-חברתי של דור שלם". באולם המלא מפה לפה נשמעו רחשי תדהמה. אישה בקהל שהציגה את עצמה כ"מנהלת ארכיון התרבות הלאומי של פולין" קמה ממושבה.

"אני לא זורקת שום פתק שקשור בסופרים, בקולנוענים או באמנים אחרים שלנו, קל וחומר יצירתם עצמה שמורה ומוגנת", אמרה מנהלת הארכיון. "אני מכירה את הסרטים שלך, מר אטלר, עוד לפני הערב הזה. אתה יוצר פיוטי מיוחד במינו, וסגנון הצילום והבימוי שנקטת בשנות השישים של המאה הקודמת נועז וחדשני עד היום. איך יכלו בישראל לזרוק את סרטיך?", אמרה בנימה של עלבון מקצועי.

"מעולם לא התיימרתי להבין את כל הישראלים", ענה חתן החצי-ערב, שכן אחרי ההפסקה החל החצי השני: קונצרט ג'ז חגיגי, שעוּבד במיוחד לכבוד אירוע זה.

***

תחילה עלתה לבמה מקהלה, שהעניקה למוזיקה של קומדה נגיעות של אופטימיות ושעשוע ורוממה את רוחו של הקהל. אחרי המקהלה עלתה התזמורת הסימפונית של ורשה. אל הבמה זרמו נגני כינור, ויולה, צ'לו, כלי נשיפה, מצלתיים וקסילופון אחד, הגברים בחליפות והנשים בשמלות שחורות הדורות – כדי להעניק נפח פילהרמוני לנגינתו של קווארטט הג'ז: פסנתרן, מתופף, נגן קונטרה-באס וחצוצרן. האחרון העניק פרשנות מזעזעת לשיר הערש המפורסם מ'תינוקה של רוזמרי'. "אני רוצה שהחצוצרן הזה ינגן בלוויה שלי בארץ", התפעל הקשיש. "אשלם לו מראש כל סכום, ואזמין לו טיסה במחלקת עסקים", אמר, ספק בציניות ספק בעצב, וכולם כעסו עליו – בנו, כלתו וגם אני, האורחת.

בזה אחר זה נוגנו עיבודים תזמורתיים ליצירותיו של קומדה. זנבות המקטורן של המנצח התעופפו באקסטאזה מבוקרת, והתווים התעופפו באוויר באקרובטיקה מנטלית נטולת שם. אם עד היום ידעתי שיש עצב, שמחה, כעס, קנאה ואהבה – הערב בקונצרט הבנתי שקיים מצב תודעה אנושי נוסף: המצב הקוֹמֶדאי. שהוא משהו בין צער, טירוף, תשוקה וחרדה.  התרסה כלפי גורל האדם, אך גם ענווה וחוש הומור.

W Łodzi

"המוזיקה של קומדה יוצרת מצב תודעה חדש", התפעלתי באוזניו של האיש העומד בראש העמותה להנצחת כריסטופר קומדה, קשישטוף בָּלְקֶבִיץ', החי ונושם את קומדה מאז היותו נער.

ישבנו במסיבה קטנה שאורגנה לאדוארד אחרי הקונצרט. המסובים התעניינו במצב סרטו הנוכחי של אדוארד, 'שועל הכסף של פליציה ט". אדוארד ענה כי המפיק הישראלי הבכיר מארק רוזנבאום מוכן לקחת על עצמו את המשך ההפקה, שנתקעה בגלל המפיק הפולני הנוכל. אדוארד סיפר גם שהוא הגיע כעת לפולין לא רק בגלל המארב המרגש בלודז', אלא גם כדי לדבר עם הספונסר של סרטו – המכון הממלכתי לאמנות הקולנוע, השוכן בוורשה.

*

אחרי כמה ימי קיץ חמימים ששיאם היה חמסין, מנומס אמנם, החלו עלים צהובים להסתחרר ברוך, ונדמה לי שראיתי אנפה טסה לכיוון ישראל. אחר כך הכול הסתגרר, וגשם דקיק דגדג את העשבים והעצים. תוך שבוע ימים עברתי בארץ זו שתי עונות ושלוש מכוניות חזקות אללה יוסתור. עוד מעט אחזור לקליאו התל-אביבית שלי, שתסדיר את הדופק.

Picture 154

רעיון גְּחוֹנִי: בנוסף לגוֹיוֹ-פטנט בדמותו של מִתקן רחיצה לרכב 'ללא מגע' (המתואר ב'טיפ טיפה' הנוכחי), כדאי להעתיק בארץ גויו-פטנט נוסף: עמדה לטיפולים עצמאיים ברכב הסמוכה לתחנת דלק. תמורת כמה שקלים אתה מקבל את האפשרות לטפל במכוניתך מלמטה: להציץ אם הכול תקין שם, בגחון, ולוודא שדבר אינו מתפרק או דולף.
בתצלום נראית אלפא GTV שלי בת השלושים זוכה בטיפול רצפה מלמטה. אל עמדת הבידוק השכורה הזמנתי צוות מכונאים-צבעים המתמחה במשיחת הגחון בתכשיר נגד קורוזיה – טיפול מונע שימושי ביותר בארץ השלגים והמלח. הרי אלפא תרצה אולי לצאת אל הדרכים המושלגות ולטייל בהן.

"אבל אתה שומר אותה בחורף בצריף סגור!", התפלאה האורחת.
"אכן, אך לא ניתן לחזות גחמות של נשים", הזכרתי לה

Picture 097 Z3M coupe 2

הונדה CRX 1.6 VTEC וב-מ-וו Z3M קופה. אחיות בכפייה של אלפא GTV

 טיפ טיפה

חבל שאין אצלנו בארץ גוֹיוֹ-פטנט תקני לרחיצת מכוניות בשיטת 'ללא מגע'.

אתה נכנס לעמדת הרחיצה. לפניך אקדח מים וארון קיר עשוי מתכת ובו חריץ – שאתה מאכיל במטבעות לפני הלחיצה על ארבעת הכפתורים המסודרים בשורה. לצד כל כפתור יש הסבר על תפקידו. הכפתור הראשון מפעיל זרם מים המרטיב את המכונית. הכפתור השני שופך עליה מים חמים בתוספת שמפו. הכפתור השלישי פותח שוב זרם מים כדי להסיר את הלכלוך, והכפתור הרביעי מפזר חומר שמגן על הצבע ומבריקו. אין צורך לייבש את המכונית – רק להשאיר אותה בחניה לזמן-מה, ואז לנסוע בה נקייה ומבריקה.

מחירו של טיפול הבזק – שאתה מבצע תוך דקות ספורות, מבלי להתעייף ומבלי להרטיב בגדים – הוא 5-8 שקלים בסך הכול, תלוי במשך ההפעלה של כל שלב ברחיצה.

התוצאה: אין שריטות האופייניות לרחיצה אוטומטית, שמתעללת בשמשות ובצבע! שום מטאטא מסתובב לא יפגע במגבים העדינים, באנטנות ובמראות הצד!

השאלה: מדוע ברדיוס הציוני שלנו, שלא חסרות בו, ברוך השם, תחנות דלק המתחרות זו בזו – אף אחת מהן לא הציבה למען לקוחותיה מִתקן דומה לגויו-פטנט זה, כך שהקשיש המורשה נאלץ לרדת לאלפא שלו עם דלי.

שואלים את אדוארד

מאיר הוברמן: אנחנו זוג צעיר, מחפשים רכב קטן שישמש אותנו לנסיעה יומיומית ממבשרת לירושלים, ומדי פעם גיחות לכיוון אזור המרכז. מה שחשוב לנו זה בעיקר אמינות ועלויות (תחזוקה, דלק וטיפולים). התקציב שלנו הוא באזור 20-25 אלף שקלים.

איננו בטוחים עדיין אם אנחנו מעוניינים בגיר ידני או אוטומט, כך שנשמח להצעות משתי הקטגוריות.

תשובה: אני מציע לכם להתרכז בסוזוקי סוויפט או במשהו מהתפריט של דייהטסו.

אהוד כהן: בשעה טובה נולד לנו ילדנו הרביעי, ואני מתלבט באיזה רכב משפחתי לבחור. אפרט בקצרה את השיקולים. אני לא מעוניין להוציא יותר מ-40 אלף, ואף הייתי מעדיף שההוצאה תהיה קרובה יותר ל-20 אלף.

אנו נוסעים 15 אלף ק"מ בשנה ומחפשים רכב אמין – שלא אבלה איתו יותר מדי במוסך, ואשר החלקים שלו לא יקרים בטירוף, למקרה שהוא כן יבלה (וזה בטוח יקרה). מעדיף כמובן שצריכת הדלק תהיה כמה שיותר טובה.

אנו מעוניינים רק באוטומטי. הניסיון המועט שלי מלמד אותי ללכת רק על מכוניות יפניות (אולי גם קוריאניות?).

מוטב שיהיה גם קצת מקום לתיקים ועגלות, מלבד מקומות הישיבה. הצעות שהציעו לי: מיצובישי ספייסוואגן, מאזדה 5 או מאזדה אם-פי-וי, טויוטה אונסיס ורסו או טויוטה פריויה, יונדאי טרג'ט והונדה סטרים. אשמח לשמוע את דעתך, ולאילו דגשים כדאי לשים לב כשמחפשים אוטו ספציפי.

תשובה: כל המועמדות שהזכרת ראויות לסיבוב היכרות ולבדיקת מצבן, הטכני והאסתטי. שני דגמים ממדף גבוה יותר הם פורד אֵס-מקס והונדה אף-אר-וי. הם אמנם יקרים במקצת, אך שווים כל שקל.

מוטי: הגיע הזמן להחליף רכב שמשרת אותנו נאמנה שנים ארוכות, פיז'ו 306 מודל 95'. אשתי נוסעת 2,000 ק"מ בשנה בלבד, ולכן גם לא מצאנו סיבה להחליפו – בנסיעות משפחתיות יצאנו עם שני כלי הרכב.

יצוין כי זהו רכב שני בבית (יש לי קיה ריו מהעבודה) וכי לנו שישה ילדים ב"ה. הגדולים שלנו לומדים נהיגה בימים אלה, והרכב הבא ישרת גם אותם.
חשובות לנו מאוד הבטיחות, הנוחות והאמינות, עלות תחזוקה סבירה ו-1,600 סמ"ק – ופחות צריכת הדלק. מה הצעתך בטווח המחירים של 30-50 אלף שקלים?

תשובה: לא יהיה קל להסתגל אל מי שתיכנס לנעליה של פיז'ו 306, שהיא הדגם המוצלח ביותר של הפירמה. ובכל זאת, אני מציע לכם לבדוק את האופציה של סוקדה רומסטר, זו המצוידת במנוע הקודם וי-16 ולא במנוע טי-אס-איי הנוכחי.

הצעתי השנייה היא הונדה סיוויק – רגילה או האצ'בק.
אורנה: אנו מעוניינים לקנות רכב בנפח 1,300. חשוב לנו שיהיה אמין ובעל צריכת דלק נמוכה. הסכום שעומד לרשותנו הוא 50 אלף שקלים. על מה אתה ממליץ?

תשובה: בתקציב העומד לרשותכם, משרעת האפשרויות רחבה מאוד. הדגמים הסימפטיים ביותר, כמו גם אמינים וחסכוניים, הם סוזוקי סוויפט וסוזוקי אֵס-איקס 4. ב-50 אלף שקלים אפשר להניח את היד על דגם בקילומטראז' מפואר – כלומר, דל.

גם פולקסוואגן פולו היא כיוון חשיבה ראוי ביותר, ובלבד שהמוצא הגרמני אינו מסליד אתכם.

עקב בעיה טכנית נכתבו הדגמים הלועזיים בתעתיק עברי

הרשמה

קבל כל פוסט חדש ישירות לתיבת הדואר הנכנס.

הצטרפו אל 214 שכבר עוקבים אחריו