Skip to content

לפני המבול

ינואר 28, 2015

אין מכונית בלי בעיות. חלק מהן לא נפלו במקרה על הרכב אלא תוכננו מראש על ידי היצרנים

מהו חלומו של הלקוח המצוי? לקנות מכונית חדשה, לרוות ממנה נוחות ובטיחות במשך כמה שנים, ואז למכור אותה במחיר טוב. ומהו חלומם של היצרנים והיבואנים? לייצר מכונית שתתנהג למופת בתקופת האחריות, אך לאחריה תדרוש תיקונים יקרים ובתוך איזה עשר שנים תיעלם מהשוק.

ההתנגשות בין הרצונות היא בלתי נמנעת. ובעצם, אין זו התנגשות של ממש, שהרי מדובר בכוחות לא שקולים: את הקלפים מחלקים היצרנים והיבואנים – בעוד שללקוח נותר רק לקבל את חפיסת הפח שדוחפים לו מבלי לסנן צוויץ או לברוח אל מעוז המורדים (או המובסים), כלומר להסתפק בתחבורה ציבורית.

אנטי-אייג'ינג? לא אצלנו

תעשיית הרכב מודעת היטב לעימות שבין שאיפתה ללַבות את הביזנס ובין שאיפותיו התמימות של הלקוח. ומרגע שהיא גילתה את העימות, היא החלה לחגוג עליו. היצרנים הבינו שבניית מכוניות אשר אינן נוטות להתקלקל לא משרתת את האינטרסים של הברנז'ה, והגו פילוסופיה שלפיה מכונית צריכה להזדקן במהירות רבה יותר מבני אדם.

ואם הלקוח, חמור גרם שכמותו, אינו ממהר לעבור לדגם חדש שהיבואן הכין לו – צריך לעזור ללקוח העיקש להיקשר אל המכניזם הקפיטליסטי. איך עושים זאת? פשוט מאוד: יש לזרז את הזדקנות הרכב.

מומים ערמומיים

תופעה זו של שתילת צרות יזומה במכונית עוד בשלב פסי הייצור ( planned obsolescence) התפתחה בעשור האחרון וממשיכה להשתכלל, אך הרעיון הבסיסי נותר בעינו: לא משתלם לייצר חפצים העומדים איתן מול הזמן ומסרבים להיפגם באופן טבעי.

לדוגמה: במכונות כביסה ובמדיחי כלים היצרנים מתקינים גלגלי שיניים עשויי פלסטיק ולא מתכת. למעשה, רוב המכשירים הביתיים מתוכננים כך שלבעליהם לא ישתלם לתקן אותם, והם ייאלצו לקנות חדשים.

כך למשל, דלת הזכוכית במכונת הכביסה של ידידתי ניתקה ונפלה משום שהיא הייתה מוצמדת לצירה בדבק. טכנאי מוסמך (250 שקלים לביקור) קבע שיש להחליף את כל הפאנל הקדמי. סירבנו להצעה, ואפילו לא שאלנו למחירה. במקום זאת, קושש לעצמו המְתַקֵן החובב מקדחה ושני בורגי "מוּטְרוֹת" בצורת פרפר – ודלת מכונת הכביסה חזרה לתפקד. בשביל מישהו שבמשך השנים מטפל במכוניותיו זוהי משימה קלה למדי, שלהתגאות בה זו קצת בושה.

מדוע היצרן האיטלקי סמך על פרודות (פשוטו כמשמעו) של דבק במקום להשתמש בברגים? הניחוש שלכם שווה כמו שלי, כמו שאומר פתגם אמריקני ותיק.

מכוניות כמו מציתים

אחד הראשונים להביא לענף המכוניות את השיטה המחוכמת של לגרום לרכב להזדקן בטרם עת, המאפשרת ליצרן לגרוף רווח נאה, הוא פרדיננד פורשה. האיש טען שהמקום הטוב ביותר ללמוד בו על עמידותו של רכב הוא בית קברות למכוניות. בְּמָקום זה, קבע פורשה, אפשר להיווכח בדייקנות אילו חלקי רכב לא נפגעו חרף שימוש ארוך בהם – ואז לייצר את חלקים שורדניים-מדי אלה מחומרים משובחים פחות. באופן זה היצרן יוצא נשכר פעמיים: הוא גם חוסך בהוצאות הייצור, וגם נהנה מהרווח העתידי על שירות התיקונים.

אגב, פרדיננד פורשה הוא אמנם האב הרוחני של שיטת הייצור הערמומית באגף הרכב – אך לפי חוק הפרדוקס, דווקא הדגמים הנושאים את שמו, ובמיוחד 911 הספורטיבית, מובילים בחוסנם הבריאותי בין כל המכוניות בעולם, המאכזבות ברובן ומתחילות להזכיר באמינותן את המצתים החד-פעמיים BIC.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

פורשה 911. חיים ארוכים, אשר יאים לה

רעוע טכנית, חזק מוסרית

כאשר חסידי הסביבה קראו ליצרני הרכב לגלות אחריות ולהשתתף במלחמה בהתחממות הגלובלית, הם לא ידעו לאיזו מאורת שועלים הם מכניסים את ראשם: יצרני הרכב תפסו בשתי ידיים את ההזדמנות החדשה, משום שהיא אפשרה להם לקצר את תוחלת החיים התקניים של המכונית. הרי כדי שהמנוע ישרוף פחות דלק צריך לצמצם את נפחו (דאון סייזינג) ולחזק אותו במערכות טורבו – מתכון בדוק לרעיעותו! בדרך זו הלכו, בלא מעט ציניות, רוב היצרניות, שהמובילות בהן הן הענקיות פורד ופולקסוואגן.

כמה זמן מחזיקים מעמד המנועים המוקטנים, העובדים על גבול אפשרויות החומר? מאזדה לא הייתה מעוניינת להשתתף בניסוי מפוקפק זה, ובמקום להוסיף טורבינה, שהיא הבטן הרכה של המנוע – החליטה יצרנית יפנית זו, באופן הפגנתי, להגדיל דווקא את נפח המנוע ואת יחס הדחיסה. התוצאה: מנוע Active Sky מדגם G-120 של מאזדה, בנפח 2.0 ליטרים ובעל ארבעה צילינדרים, שורף ליטר דלק פחות ל-100 ק"מ לעומת מנוע EcoBoost 125 של פורד שנפחו קטן בחצי (שלושה צילינדרים), ואשר זכה בתואר "מנוע השנה".

גם תעשיית הרכב בארה"ב אינה מתייחסת ברצינות לבכי האקולוגי על ההתחממות הגלובלית, ועודנה מאמינה שהחלופה היחידה לנפח הנוכחי של המנועים היא רק נפח גדול יותר.

חידוש זה לא בשביל הריגוש

היצרנים אינם מסתפקים בהזקנה טכנית של סחורתם, אלא מזקינים גם את תדמיתה של המכונית. אדון ברוּקס סטיבנס, החלוץ הראשי של אידיאת "ההזדקנות היזומה" ומשרטט מכוניות, קבע שכדי להגביר את קצב השיווק של דגמים חדשים, צריך לתכנן אותם כך שכבר בהצצה ראשונה יהיה ברור שהם שונים מאלה שהשוק מכיר. שונוּת זו של הדגם החדש אמורה "להטיל כתם" של מיושנוּת על הדגמים הקיימים.

זוהי הסיבה שהיצרנים מקפידים להמליט דגם חדש מדי ארבע-שש שנים, ולבצע מתיחת פנים בדגמים קיימים מדי שנתיים.

לא כל פגימה היא מזימה

ודאי שלא כל המלכודות האורבות לקונה התמים, שקיווה להחזיק במכוניתו זמן-מה מבלי לסעוד אותה, הן תוצאה של מזימה צינית שרקחו היצרנים. לא כל אמינות מעורערת היא פרי תוכנית אפלה, שנזרעה במכונית עוד בשלב הייצור. פשלות מרגיזות רבות הן תוצאה של תכנון פזיז, חוסר ניסיון, שאיפה לחסוך בעלויות הייצור, או – סליחה – סתם טיפשות.

זה מה שקרה, למשל, במנוע 2.0 ליטר דיזל של ב-מ-וו הנקרא N47. המהנדסים הגרמנים התקינו בו משום מה שרשרת טיימינג מצד המצמד, כלומר קרוב לקיר האש. כתוצאה מכך, כדי לטפל בהצתה אין מנוס אלא לעקור את המנוע הכבד ממקומו.

ככל הנראה, מדובר באותם גאונים בווארים שקלקלו את מנוע ששת הצילינדרים בשוּרה (S50B32) של ב-מ-וו Z3M קופה שלי, שהוא בעל כוח הגון (321 כ"ס). במנוע של דגם Z4M החדש יותר הורידו הבווארים את יחס הדחיסה, והוסיפו לו טורבו. גיליתי בהפתעה שבעקבות טיפול זה המנוע החדש לא התחזק מי יודע מה בסוסים מכניים. אמנם המנוע עדיין מזנק ל-100 קמ"ש בחמש שניות ול-200 קמ"ש ב-18 שניות, אך הוא איבד את כל קסם הכוח ההדרגתי, וגם את הצליל האריסטוקרטי שליווה את תהליך ההתעזזות (התמלאות בעזוז).

החוצב אור בדמעה

התהליך של החלפת נורה בפנסים הקדמיים של המכונית משכנע שמכוניות מתוכננות לטובת רווח המוסך, ולא לטובת הלקוח.

נורות ממלאות תפקיד בטיחותי מהמעלה הראשונה, כך שלכאורה, אמור היה להיות קל להחליף אותן גם באמצע הכביש ובאמצע הלילה, כאשר הכי צריך אותן. והנה, המצב הפוך לחלוטין – בדגמים רבים החלפת נורה דורשת את פירוקו של כל הרפלקטור, או כרוכה במאמץ מיוחד מסוג אחר. דוגמאות לא חסר:

מי שרוצה להחליף נורה בפולקסוואגן פולו צריך לפרק את הגריל; בגרנד סניק מוכרחים לעקור את המצבר ממקומו; ברנו קליאו קל לשבור אצבעות; בפסאט ייאלץ מחליף הנורות לתלוש את מסנן האוויר ולשלוף החוצה את מכל הנוזל של הגה הכוח; במרצדס A קלאס מגיעים לנורות דרך חור בחלק הפנימי של הכנף, וכך הלאה. רק מעט מכוניות חדשות מאפשרות להחליף נורה בקלות, כמו פעם.

תוקפים את הלב

אבל עם כל הכבוד לשטיקים הנ"ל, היצרנים יודעים שהשיטה הטובה ביותר לקצר את תולדות המכונית היא להטיל דופי מהותי במנוע.

ואמנם, המנועים עברו אבולוציה עמוקה, לכאורה כדי לעמוד בתקני השרפה הסביבתיים. הראשונים להשתנות היו הדיזלים, שבעבר היו סוסי עבודה אמינים ובעלי עור עבה, ועם השנים הפכו מסובכים מהבחינה הטכנית ורגישים לטיב הדלק, השמן, הטיפולים וסגנון הנהיגה.

בעצם, כל חדשנות שהוזרקה לתוך המנוע קיצרה את חייו. דוגמה מובהקת לכך היא מערכת סטארט/סטופ, המנתקת את המנוע בכל רמזור כדי להוריד את צריכת הדלק. מומחים קבעו תחילה שמנגנון זה מקצר את חיי המנוע בשליש עקב הרעידות המרובות, הפוגעות בגלגלי תנופה כפולי מסה. אך ביקורת ארסית זו התפוגגה כלא הייתה, ורוב היצרנים כיום ממשיכים לכבד את המכוניות בפטנט האופנתי.

אבולוציה הפוכה

צ'רלס דרווין היה עשוי לעמוד נפעם מול האבולוציה ההפוכה הזו שעובר ענף הרכב. אבולוציה שמתפתחת בחסות שתיקת הכבשים של כתבי החצר העבריים, השומרים על האינטרסים של אדוניהם. גם כתבים אלה מתפעלים ממה שקורה כיום בענף הרכב, אלא שאצלם זוהי התפעמות מעושה, שנועדה לחפות על פגמיו של הרכב המודרני כדי לדרבן את מכירותיו ולהגן על ברוני היבוא.

כך למשל, כאשר תיבות ההילוכים החצי אוטומטיות DSG היו מתקלקלות בזו אחר זו ודרשו תיקונים יקרים, כתבי החצר של קונצרן VAG ניסו להשתיק זאת, עד שטכנולוגיית שני המצמדים התקדמה.

לנכלוליוּת ייגמר הדלק

המדיה, הנהנית מהרווחים הענקיים של פרסומות רכב, לא רק אצלנו אלא בכל העולם – אינה מתערבת במעשי ההונאה המחוכמים של יצרני המכוניות. הנכלוליות הזו תגיע אל קִצה הטבעי רק עקב סופו של עידן האנרגיה הנוכחי, המוביל עדיין בענף, עידן הבנזין והסולר.

מה יהיה הלאה, אחרי המבול, עם כניסתן של אנרגיות חדשות ושל מכוניות אוטומטיות שאינן זקוקות לנהג? את זה הקשיש המורשה לא יזכה כבר לראות, וזה ממש לא מעציב אותו.

R.K. XL R.K. XXX2 R.K. Monte Carlo

לוחם ביד אחת: שוב דרמה סביב נהג-העל הפולני רוברט קוביצה. האיש, שהישגיו במרוצי הגרנד פרי סימנו אותו כאלוף העולם הבא, עזב את המסלולים עקב תאונה קשה שעבר בראלי איטלקי קטן. קוביצה איבד כמעט את יד ימין, שאחרי ניתוחים רבים עודנה לא מתפקדת, מה שאינו מאפשר לנהג לחזור לפורמולה 1 אלא להסתפק באליפות העולם בראלי.

לכבוד ראלי מונטה-קארלו 2015, הנהג הפולני הכין לעצמו פורד פיאסטה R מזן WRC, וחולל סנסציה כאשר ניצח בארבעה קטעים נגד השעון על שלג ועל קרח, מותיר רחוק מאחוריו שני אלופי עולם – את Ogier (פולקסוואגן פולו WRC) ואת Loeb (סיטרואן WRC).

אך חוסר המזל לא עזב את הפולני, שבגלל איבוד מעצורים הרס את מכוניתו בסיבוב כמה מאות מטרים אחרי קו הגמר של הקטע הלפני אחרון – וכך עף מהראלי רגע בטרם המבחן הסופי

 טיפ טיפה

נסיעה בהילוך גבוה עד כמה שאפשר, כלומר עד שהמכונית מסרבת לזוז – אינה מומלצת גם לשיטתם של חסידי האקו-דרייבינג. אמנם בשיטת ה"הילוך גבוה עד תום" אכן אפשר לחסוך בדלק, אך בו-זמנית נגרמים נזקים נכבדים למנוע, למצמד, לשרשרת ההצתה, לתיבת ההילוכים ולציריות. התיקונים הבלתי נמנעים ידרשו הרבה יותר כסף מכפי שאנו, החוסכים, הרווחנו בזכות הדלק שלא נשרף.

ועוד לא הזכרנו שנסיעה אובססיבית בהילוך גבוה מדי, במיוחד ברכב מאויש בנוסעים, היא גם ויתור מראש על כל הנאת נהיגה.

ועם זאת, ודאי שמותר לנסוע בהילוך גבוה גם בעיר, במיוחד כאשר נוסעים לבד והמחוג על מד המהירות אינו נופל מ-40-45-50 קמ"ש, תלוי במקדם המומנט במנוע המסוים.

בכל אופן, בנסיעה בהילוך גבוה יש לשמור על כלל: המכונית צריכה להגביר מהירות בכל פעם שלוחצים על דוושת הגז! יש להוריד מיד את ההילוך לנמוך יותר כאשר המכונית אינה מגיבה באופן מורגש ללחיצה על דוושת הגז, אלא ממשיכה להתגלגל בנרפוּת, בצירוף רעידות וגמגומים.

שואלים את אדוארד

ידידיה: קראתי את שאלתו של נ"א ("שואלים את אדוארד" גיליון 911), ונהניתי לשמוע שהיורוסוויפט שלי נורמלית משחשבתי… פשוט תענוג. כיום אני עושה איתה כ-170 ק"מ ליום, והיא באמת עומדת בזה בנאמנות.

בתשובתך ל-נ"א, וגם ב"טיפ טיפה", העלית טענה שהנהג אינו מוריד הילוך בעלייה. אינני יודע איך נ"א נוהג, אבל ביורוסוויפט שלי, שנת לידה 2000, יחס המומנט-סל"ד (לא בדקתי במכשירים, אני רק חי איתה יום-יום חמש שנים בעליות השומרון) הוא כזה: עד 1,000 סל"ד – כוח אפסי. ב-1,200 סל"ד – כוח מועט מאוד. ב-2,000 סל"ד יש כבר עם מי לדבר, וסביב ה-3,000 וצפונה היא מגיבה מאוד. לא יודע אם כך היא יצאה ממפעל הולדתה ההונגרי, אבל כך היא אצלי מההתחלה.

ההתנהגות הזו משליכה על הנהיגה בהרי השומרון. אפשר בהחלט למצוא את עצמך אחרי משאית שמזדחלת בעלייה, ובזחילה כזו, גם בהילוך ראשון, היורוסוויפט תדומם מנוע!

מצד שני, בעליות ובמצבים מסוימים אחרים, יוצא לי להחליף הילוך לאותו ההילוך שוב – ללחוץ על המצמד, לתת למנוע להגיע לאזור העבודה שלו, ומשם לשחרר מצמד, לאט כמו בכל החלפת הילוך רגועה, אבל מבלי לשנות כלל את ההילוך. היורוסוויפט שלי נשמעת דווקא מרוצה מזה…

תשובה: ודאי שאני כולי נגד שיטת הנהיגה שתיארת, כפי שהתנגדתי בתוקף לשיטה המוזרה שתיאר נ"א במכתבו – ובכל זאת, אני מרגיש הזדהות עמוקה איתך! הרי התגלה ששנינו שייכים לחוג הנהגים המדברים עם מכוניותיהם ושומעים בקולן. אחרת, לא היית יודע שסוזוקי סוויפט הנאמנה הנמצאת ברשותך נהנית מסגנון הנהיגה שלך, ואינה מקללת את אבאל'ה כפי שאפשר היה לצפות.

אלעד: ברשותי פיאט פנדה 2005 כבר שנה וחצי. היא עשתה קצת למעלה מ-180 אלף. טפו טפו טפו הכול בסדר, אבל… אבא שלי גילה שהמים של הרדיאטור מלוכלכים מאוד. קראתי באינטרנט שהמליצו על פרפלו אדום, אז

קניתי במוסך מורשה של פיאט – רק שם היה אפשר להשיג – שני ליטרים פרפלו אדום.

הלכתי למוסך (אחר, לא של פיאט) כדי שינקה את המערכת וימלא את הנוזל החדש. המוסכניק הסתכל במים, ושאל אם יש בעיות של חימום מנוע או איבוד מים. אמרתי לו שאין, והוא אמר שאם הוא מחליף, אז בעוד שבוע אני אחזור אליו עם בעיות במנוע של חימום וכל מיני בעיות אחרות. הוא טוען שמצב המים מעיד על בעיה קיימת ושהנוזל האדום רק יאיץ אותה, ולכן המליץ לא להחליף (ואם אני בכל זאת רוצה, אפשר לטפל בזה אבל זה כרוך בטיפול בראש מנוע – 1,500 שקלים בערך). ואם אני רוצה להוסיף מים, זה רק מים רגילים ולא האדומים. לטענתו, הרכב יכול להחזיק במצב הזה שנה-שנתיים.

כרגע המנוע לא מתחמם כלל. המד נמצא על החצי בתוך העיר, ובנסיעות בין-עירוניות מגיע גם לשליש. המכונית לא אוכלת שמן ולא מאבדת מים.

אני מרוצה מהפנדה שלי, ולא רואה את עצמי מחליף אותה בטווח הנראה לעין.

כדאי לטפל בזה כבר עכשיו? האם בעקבות הטיפול במנוע עשויות לצוץ בעיות אחרות, כמו שרפת שמן למשל? אשמח לשמוע את דעתך.

תשובה: האם המוסכניק מצא בנוזל הקירור סימני שמן או בועיות CO2? אם הוא פסק את קביעתו לפי חשדותיו בלבד, ולא לפי ממצאים פיזיים – יש להחליפו ולהיכנס למוסך מורשה של פיאט.

אפשר כי הלכלוך שאביך גילה במי הרדיאטור הוא למעשה שבבי חלודה מהרדיאטור עצמו. לא הייתי ממליץ להחליף כעת את נוזל הקירור, שעשוי לתפקד חמש-שש שנים – לולא החשש שלכלוך זה עלול להפריע בתפקוד התרמוסטט. במילים פשוטות, מוטב להחליף את הנוזל.

מודעות פרסומת
5 תגובות
  1. גיל חלמיש permalink

    בתגובה לאלעד, שהמוסכניק המליץ לו לשים ברדיאטור מים רגילים, תחליף דחוף! את המוסכניק!!! בשנים האחרונות הלכו הרדיאטורים ונעשו דקיקים כמציות, וזאת לאור השיפור בעיבוד האלומיניום. בעבר הרדיאטור היה עבה וזרמו בו מים במעברים. כיום ברדיאטור הדקיק ישנם צינוריות במקום צינורות, ומים רגילים, בתוספת רתיחה, אבנית ומעט ליכלוך וחלודה סותמים את הרדיאטור בצ'יק-צ'ק, מה שמבטיח נזק מפואר לראש המנוע ועלות תיקון משולב אסטרונומית. ה"מים הצבעוניים" שמשווקים היצרנים אמור להיות שמן דליל במידה שיחליק לו בצינוריות מערכת הקירור, יתחמם בביטחה ולא יגרום לתקלות. המוסכניק שאמר לך לשים מים רגילים, הוא לא מקצועי במקרה הטוב, ונוכל במקרים הגרועים יותר.
    הנה הסבר מעניין, אמנם על המזגן, אך זהה לחלוטין לרדיאטור במזג האויר הישראלי:

    • אילן permalink

      האם יש סיכוי של שואל יש במקרה הנ"ל בעיה בטרמוסטט?, הרי הוא מתאר מצב שחום המנוע משתנה הבין עירוני לכדי שליש, דבר שכנראה לא אמור לקרות.
      אשמח להערות.

  2. משתמש אנונימי (לא מזוהה) permalink

    אם כבר קובריצה אז שיהיה בריצה …

    911 לא מתות רק משתפצות …הן ישרדו אחרי כולנו …

  3. גיל חלמיש permalink

    ואם כבר מכוניות פורשה ועמידותן האגדית… הנה מבחן שעשה ג'רמי קלרקסון לפורשה 911, בסגנונו הייחודי, הפורשה שרדה כמעט הכל…

  4. אילן permalink

    אדוארד, אני רוצה לאחל לך אריכות חיים מתוך בריאות ושמחה, כך שתראה גם את דור המכוניות שהדור הבא ייאלץ להתמודד איתו. וגם אני רוצה להמליץ בפומבי על חזי מבית המנגנון בי-ם, אדם ישר ומקצועי, שבאמת מחפש להיטיב ללקוחות שלו.

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: